現代クルマ論

これは「批判」ではない。根っからのクルマ好きが正直に書いた「批評」である。
当然の事ながら、特定個人や企業に対する「中傷」でもない。
万が一、マイナスに捉える業界関係者がいるのなら、
それは日本のクルマ&クルマ社会の成長にブレーキをかけるものであり、
たいへん残念なことである。

営利追求のために世界市場に目をやるのもけっこうであるが、そうではなくて
日本の交通事情に合ったもので、真に日本人の心を豊かにしてくれる、
そんなクルマが多く開発され、お手ごろ価格で登場してくれることを
切に願っているわけである。

<ハイブリッドカー一考>
車両価格200万円、燃費15km/Lのガソリン車に対して
車両価格250万円、燃費25km/Lのハイブリッド車では
13万km以上走らないと元が取れない。


 上記の内容を検証するために、ちょっと計算をしてみましょう。
ここでは、車両価格とガソリン代の総額だけを問題にして計算してみます。
  車両価格 + ガソリン代
=車両価格 + ガソリン単価×ガソリン使用量
=車両価格 + ガソリン単価×走行距離(km)/燃費(km/L)

ガソリン車をG、ハイブリッド車をHとすると、両車が等しくなる場合、
車両価格G + ガソリン単価×走行距離/燃費G = 車両価格H + ガソリン単価×走行距離/燃費H

上式の左辺と右辺の一部を入れ替えましょう。
ガソリン単価×走行距離/燃費G - ガソリン単価×走行距/燃費H = 車両価格H - 車両価格G
ガソリン単価×走行距離×(1/燃費G) - ガソリン単価×走行距×(1/燃費H) = 車両価格H - 車両価格G

左辺をガソリン単価×走行距離でくくりましょう。
ガソリン単価×走行距離(1/燃費G - 1/燃費H) = 車両価格H - 車両価格G

徐々に走行距離を求める式に変換していきましょう。
両辺を(1/燃費G - 1/燃費H)で割ると、
ガソリン単価×走行距離 = (車両価格H - 車両価格G) / (1/燃費G - 1/燃費H)

右辺の分子分母に燃費G、および燃費Hを乗じます。
ガソリン単価×走行距離 = (車両価格H - 車両価格G)×燃費G×燃費H / (燃費H - 燃費G)

走行距離を求める式に変換しましょう。
走行距離 = (車両価格H - 車両価格G)×燃費G×燃費H / (燃費H - 燃費G)×ガソリン単価

実際の計算のために車両価格の単位を『万円』にし、走行距離の単位も『万km』にして
わかりやすく分数表示すれば、

             (車両価格H
(万円) - 車両価格G(万円)) × 燃費G × 燃費H
 走行距離
(万㎞) = ―――――――――――――――――――――――――――
                  (燃費H - 燃費G) × ガソリン単価
(円)
となります。

上式を使って実際に何km走ったら元が取れるのか計算してみましょう。
ガソリン単価は140円/Lとします。

         (250-200)×15×25
 走行距離=―――――――――  = 13.392857 (万km) となります。
          (25-15)×140

では正しいかどうか、検算してみましょう。
◆ガソリン車の場合
 13.392857万km走った場合、15km/Lのガソリン車では 8928.5713Lのガソリンを使います。
 140円/Lとすると 1249999.9円 すなわち 125万円になります。
◆ハイブリッド車の場合
 13.392857万km走った場合、25km/Lのハイブリッド車では 5357.1428Lのガソリンを使います。
 140円/Lとすると 749999.99円 すなわち 75万円になります。

◎両車の燃料代の差額は 125万円-75万円=50万円になります。
 計算式は合ってました。

 すなわち、燃費を15km/Lから25km/Lと、10km/Lを向上させるためにハイブリッド化を行い、モーター代、バッテリー代、その他システム代や開発費用をオンして、50万円高で実現した場合がそうである。現実的には、たとえばプリウスαとWISHがほぼこのあたりの燃費と車両価格差になる。燃費の10km/Lの差はすごく大きいように思えるが、そのための50万円高なら、走って元を取ろうとするのであればなんと13万キロも走らないとダメなわけである。よほど長距離を走る人でないと、13万キロメートルはバッテリーの寿命やクルマそのものの寿命と一致してくることになる。

                           <「日本の名車」サイトオーナー 2012年7月9日 記>



<ヨーロッパのディーゼルエンジン事情>
3.0リットルの排気量から258PS(190kW)/3,600rpm
 63.2kg・m(620N)/1,600~2,400rpm
  メルセデス・ベンツのBlueTECターボディーゼルエンジン


BlueTEC・ターボディーゼルエンジン
 比較しては気の毒だが、トヨタのハイエースなどに載る3.0Lターボディーゼルエンジン1KD-FTVの馬力は144PS(106kW)/3,400rpm、最大トルクは30.6kg・m(300N・m)/1,200~3,200rpmである。メルセデスのディーゼルエンジンは、トルクでは2倍以上強力である。しかも、エンジンが3,600rpmも回っていれば、踏めば258馬力が得られるわけである。こんなエンジンをハイエースに積んでみたいところである^^; 燃費はベンツの2トンほどのワゴンの場合、12.6km/Lであり、こんなにハイパワーであっても燃費はハイエースとほぼ同じである。
 日本のガソリンエンジンと比較するならば、日産のGT-Rに載る3.8LのVR38DETT型ツインターボエンジンの最大トルクが64.55kg・m(632N・m)/3,200~5,800rpmであるから、ほぼ匹敵することになる。なお、VR38DETTは6,400rpmまで回せば550PSが得られることにはなるが、日本の公道では全く不要であるし、その時の燃費はガタ落ちであろう。
 何が言いたいのか・・、要するに、どうして日本のディーゼルエンジンがここまで遅れてしまったのかである。下に書いたマツダのSKYACTIV-D 2.2はようやくヨーロッパに追いついたということであって、それ以外のディーゼルエンジンはほとんど進化していない。
 何が悪かったのか・・、誰が悪かったのか・・。誰もが思い起こすのは、ディーゼルエンジンの黒煙のみを必要以上に取り上げ、ディーゼルエンジンの良いところや将来性については全く触れなかった人、その人が国民にディーゼルエンジンを悪いものだとのイメージを与えてしまったわけである。あまり個人攻撃は気の毒なのでやめておくが、技術者でもない方がディーゼルエンジンのメリットや将来性を知らないのは当然といえば当然である。この間においても、ヨーロッパでは大半の乗用車がディーゼル車であり、需要があるからこそ研究開発も進み、気が付いたら日本はすっかり離されていたというのが現状である。

                           <「日本の名車」サイトオーナー 2012年7月2日 記>


<現代における日本の名車候補>
超高性能なディーゼルエンジン マツダSKYACTIV-D 2.2



マツダ SKYACTIV TECHNOLOGY
 これは日本にとっては歴史に残る大絶賛のディーゼルエンジンである。2.2Lの小さな排気量から175ps/4,500rpm(129kW/4,500rpm)、42.8kgf・m/2,000rpm(420N・m/2,000rpm)という、日本製のディーゼルエンジンとしては驚異的な数値を叩き出している。今は車重1.5トン程度のCX-5にのみ載せているが、その場合の燃費のJC08モードが18.6km/Lとされている。このエンジンはやがて乗用車のアテンザに載って日本市場に出るそうである。
 ちなみにガソリンエンジンのSKYACTIV-G
2.0 の性能は、155ps/6,000rpm、20.0kgf・m/4,000rpm で、同じCX-5に載せると燃費はJC08モードで16.0km/Lとなるそうである。
 ガソリンエンジンと比較すると、このディーゼルエンジンがいかに高性能であるかがわかる。ロータリーエンジンが表舞台から下ろされようとしているこのとき、画期的なエンジンが芽を出し、着実に広がろうとしている。マツダのエンジン開発技術者の能力はすごい。
 このディーゼルエンジンが優れている他の点は、排気ガス浄化のための高価な触媒が不要だということである。今度新しく発売される日産キャラバンのディーゼルエンジンも触媒の分が高い。盗難人気第1位のトヨタハイエースも3.0Lディーゼルエンジンには触媒が付いており、ガソリン車に比べてかなり高い値段設定になっている。触媒にカネを払わなくてよいSKYACTIVE-Dは真に素晴らしいエンジンである。

しかし・・  エンジンは良いが、
 駐車場では車幅のためにドアをまともに開けられない

 エンジンを大絶賛したところであるが・・、これが載っているCX-5の車体寸法は、全長×全幅×全高が4,540mm×1,840mm×1,705mmとなっており、問題は全幅の1,840mmである。ちなみに、現行のトヨタクラウンの全幅は1,790mm、ハイエースは大きく見えるが全幅は5ナンバーサイズの1,695mmである。マツダでは上級車種のアテンザは1,795mmであり、かろうじて1.8メートル越えは遠慮している。その下の層に当たるアクセラは1,755mmとなる。しかし、マツダの上級ミニバンのMPVは1,850mmで1.8メートル越えになる。1.8メートル越えは何もマツダだけではない。トヨタの現行ランドクルーザーは1,970mmもあり、2メートルまであと3センチである。だから、日常的に使用するクルマとしてはたいへん不便である。 
 私がかつて日常的に使用していたクルマの中で1.8メートル付近のものは、ランクル60が1,800mm、ホンダのオデッセイが1,800mmであった。自動車評論家の方々が、車幅については「取り回し」とか「運転のしやすさ」で評価されているが、そういう問題ではない。日本の駐車場事情に合っているかどうかである。ランクルもオデッセイも、これで買い物に行くと、本当に狭い駐車場が多いために、ギリギリに押し込んだのはよいが、まともにドアを開けられない。そして、クルマから離れている間に隣のクルマがドアをぶつけることも嫌なことであった。
 地域によっては道幅など、全てが狭い地域もある。関西では京都市内は本当に狭い。広げようにも昔ながらの街であるから広げられないわけである。そんな環境の中で5ナンバーサイズである車幅1.7メートル未満という規格が誕生したわけである。理にかなったこのサイズを自動車メーカーの方々は無視してはいけない。
 CX-5は、本来は欧州市場などを意識して作られたクルマであろうから、元々日本向けには作られていないと解釈する。SKYACTIV-Dは非常が素晴らしいだけに、たいへん残念である。

重厚長大を求める時代は遥か昔に過ぎ去った
 トヨタのカローラが寸法を縮小して新発売されたという。これは大正解である。これまで、日本のどこの自動車メーカーも、申し合わせたようにモデルチェンジの度に車体寸法を大きくしてきた。大きい方が立派に見えることは間違いないと思うが、大きくなりすぎて不便になったから、いわゆる高級車が売れなくなったのである。
 マツダさん、商用車バンのボンゴ(全幅1,630mm)などにも、このようなディーゼルエンジンを載せてもらえないであろうか。大トルクを受けるボディは設計し直さないといけないと思うが・・。世界的に大人気のハイエースなどは敵ではなくなると思う。

                           <「日本の名車」サイトオーナー 2012年6月28日 記>


<現代クルマ考>
若者のクルマ離れ!?

 いや、若者がクルマから離れているというよりも、若者をひきつけるクルマが無くなったのだと思う。印象に残るクルマ達を順番に書いていこうとすると、たいていは昔のクルマにあたってしまう。現代のクルマは快適で安全で省燃費な乗り物になったのではあるが、それ以外のことをあまり感じない。
 人をひきつける魅力というものは、快適性、安全性、利便性、経済性とは別の要因で生じるものである。例えば、善人で無難な男よりも、冒険好きで少しぐらいは危険を感じさせる男のほうに、ついつい魅力を感じてしまうというのと同じことである。
 現代の軽自動車よりも軽いボディに、軽自動車の2倍ぐらいの排気量のエンジンを積み、さらにインタークーラーターボで過給する。ホンダのシティターボⅡなんかはまさにその典型例である。操縦を間違えばぶっ飛びそうである。しかし、そんな危険なヤツを暴れないようにうまく操縦してやろうとするのが男の本能である。しかも、若者が買える価格帯で商品化され、燃費も良かった。

86? BRZ? いったい誰に売るつもりだったのか?
 開発者側だけが夢見た今時のスポーティーカー

 快適性、安全性、利便性そして経済性優先の現代のクルマ社会に、クルマ好きにとっては少し注目できそうなマシンが登場した。水平対向エンジンのメリットを生かして車高を下げ、ロングノーズの流麗なフォルム、デュアルのエキゾーストパイプ、チューニングまでされたという吸気音、それでいて4シーター・・、なんかワクワクしていたのであるが・・・。そう、トヨタの86とスバルのBRZである。
 当初は「おっ、これは期待できるかな」と注目はしていたのであるが、実車の詳細が明らかになるにつれ、その気持ちは薄れていった。個々の開発に当たった方々の情熱には敬意を表するし、部分的にはその考え方に共鳴する部分も多いのであるが・・。しかしである・・、多くの方が求めていたものとは少し違ったものが出来上がってしまった感じがするので、こんな一方通行の場であるが簡単なコメントを書いてみることにする。今後、私たちのような一般市民のクルマ好きが欲しくなるクルマを作っていただくために・・

①まず、その価格。
 低価格のグレードはエアコンもついていない競技用ベース車。普通に乗れるグレードは、車両本体だけでも250万円以上となり、一般的には、300万円以上の買い物になる。このことだけでも当初の開発コンセプトからずいぶんとかけ離れたものができあがったことになる。

②こんな高回転型のエンジンを積んで、どこを走らせるつもりなのか?
 一般的なクルマ好きの多くが求めているクルマは、けっしてサーキットを走らせるクルマではない。私たちは、一般道を走るクルマを所有したいわけである。そもそも、若者のクルマ離れをなんとかしたいとのコメントもあったように、レーサー志望の人間を練習させるためのクルマを作るつもりではなかったハズである。86で一般道を流しているとき、それなりの加速しようと思うと、シフトレバーを2速ぐらいにまで落とし、エンジンをそれなりの回転数にまでもっていかないと性能を発揮できない。一般道はサーキットではないのだから、いつ何時、緊急加速しなければならないかは判らないのである。
 86のエンジンは、20.9kg・mという決して強くもないトルクを得るために、エンジンを6,400~6,600回転(/分)までブン回さないといけない。レッドゾーンは7,500回転から・・、そんなに回したら燃料をアホほど消費するだろう。比較例が好ましくないかもしれないが、三菱ジープの古典的なエンジンだと、たかだか1,600回転でそのトルクに達する。2,000回転も回せば、22.5kg・mが得られる。ガソリンエンジンだと、スバルならWRXシリーズに載っている2.0BOXERのターボエンジンは308PS/ 6400rpm、43.0kg・m/ 4400rpmと、86の2倍以上の高トルクを発生するだけでなく、2,500回転も回っていればその高トルクを得られるわけである。この手のターボ車から乗り換えた人達にとっては86の低回転トルクの少なさにがっかりするだろう。このエンジンを使いたいのであれば、いかんせん車重が重すぎる。

③燃費が極めて悪い。
 「燃費を気にするのならこんなクルマを買うな」とでも言いたいのなら、もう完璧に消費者のニーズから外れてしまうことになる。JC08モードで12.4km/Lということであるが、マツダの2Lエンジンは、これより重い車重をJC08モードで17.2km/L走らせる。しかも安いレギューラーガソリンで・・。
 トルク発生を高回転域に振ってしまっているから、低回転では燃焼効率が悪く、燃費が悪くなるのはガソリンエンジンの宿命である。86(またはBRZ)をスポーツカーにしようと思うのなら、やはりムダ装備を無くして軽量化に徹することである。

④ハイオクでしか高性能を発揮できないエンジン・・。
 それって劣っているのではないですか? それとも、レースのレギュレーションに合わせることしか眼中に無い? もう一度、昭和の名車たちを見習っていただければありがたいと思う。この燃料高の世の中で、しかも若者のクルマ離れを・・・と言っておきながら、まったく逆のことをやっていらっしゃる。好んで値段の高いハイオクを入れたい人間はほとんどいないだろう。

⑤減らしたとは言うものの、それでも電子制御部分が多い。
 例えばトラクションコントロール。こんなもので車輪の空転を防がなくて良いのである。発進時にキキキィーっと音がしないように、ドライバー自身が自分の足で調節するのが楽しいのである。OFFにもできるようにしてるって?だったら最初から付けずに、そのぶん、車両価格の低減化や車体の軽量化に回せば良いわけである。もっと言えば、スポーツカーにしたければF1マシンと同じくアンチロックブレーキなども不用である。ブレーキングの時にタイヤロックするかしないかの微妙な踏力を自分でコントロールするのがスポーツカーの楽しみである。タイヤスモークを上げながら急減速しているF1マシンの姿がカッコイイ。女性が凍結路面でも安心して乗れるように・・などとお考えでしたら、それはもう男のスポーツカーではないことの証明でもある。
 要するに、技術者の悪い癖が抜けないのではないか?せっかく開発したものだから、これも付けましょう、あれも付けましょうってやっていくから、クルマがどんどん重くなり、面白く無くなっていくのである。安全性は重要であるが、運転を楽にするとか、便利にするなどの補機類は、少なくともスポーツカーには邪道である。乗り手を選ぶ、使いこなしにくいことも重要な要素である。
⑥260km/hまでのスピードメーターの指針角度について・・。
 日本の道路では、40km/h制限、50km/h制限、80km/h制限などが多いのはご存じ無い?そして、心理学的に認識しやすい針の角度は水平位置から上半分である。スカイライン・ジャパンでも紹介したように、水平が0km/hというメーターは理にかなっているから、名車として紹介できるわけである。常用域が真下の見にくい位置にあるスピードメーターをつけたクルマは日本のクルマ社会では非常に危険である。

 書き出したら本当にキリがないので、このへんでやめておくが、要するに期待していただけに、本当に残念なわけである。レーサーらしき人物がコイツをサーキットで走らせて、「いいねぇ~!!」と言ったところで、そんなクルマは望まれていないのはご存じのハズである。一般道を走る、理にかなった手頃なスポーツカーが欲しかったわけである。

  <「日本の名車」サイトオーナー 2012年4月23日 記>


スポーツカーとは、例えば↓こういうマシンのことを言うのです 
←「ヨタハチ」こと、トヨタ・スポーツ800である。
 昭和40年から昭和44年まで製造された、純粋な小型スポーツカーである。

 800ccしかない2気筒エンジンは、バタバタという粗い排気音を奏でた。


<現代クルマ考 -その2->
1.6Lエンジンのスイフト・スポーツ

 まず最初に伝えておきたいのは、スズキというメーカーは好きであるし、スズキの商品であるフロンテ・クーペ、ジムニー、ラパンSSについては、本サイトでベタ褒めしている。
 さて、本論であるが、これも発売前にすごく期待していたのであるが、非常に残念な結果になってしまったのがスイフト・スポーツである。その理由は次のようである。
 どうして日本の税制に合わせた排気量にしないのか?
 (聞こえてきそうな言い訳:○○ラリー選手権のレギュレーションが
  そうなっていますので・・。)
 2,000ccと同じ税金を払ってまで1,600ccに乗りますか?
 排気量が小さいからハイオクガソリンを使ってカバーする?

 (聞こえてきそうな言い訳:競技車両としてハイオクガソリンが指
  定されていますから・・・。)
 スイフトスポーツの1,600ccエンジンは、ハイオクガソリンを使って
   136PS/6,900rpm、16.3kg・m/4,400rpm、燃費は15.6km/L。
 例えばマツダの2,000ccエンジンは、レギュラーガソリンを使って
   154PS/6,000rpm、19.8kg・m/4,100rpm、燃費は17.26km/L。
 競技に出ないあなたならどちらを選びますか?
 まさか、上を選ぶ人はいないでしょう。パワーもトルクも燃費も、下の2,000ccエンジンが優れている。1,600ccエンジンの方が軽くできるから良い? たかだか400ccの差、工夫すれば軽くできる。
 何らかの競技に出るための排気量、吸気方式、指定燃料、その他のレギュレーション上の制約があるのか無いのかは一般ユーザーにとっては何の関係もない。日本国民が日常的に使用するクルマとして1.6Lの排気量は今やナンセンスである。すなわち、このクルマは一般ユーザー向けには作られていないということである。
 新型のスイフトスポーツが噂されている頃に期待していたのは、フォルクスワーゲンの小排気量+ターボチャージャーエンジン搭載の可能性があったらしいが、それは無くなった。そうなると、スイフトで使っていた少し古い1.5Lエンジンを改良してターボを組み合わせるのか・・、あるいは現行の良質な1.2Lエンジンにターボを組み合わせるのか・・。期待して待ってはいたが、従来の1.6Lエンジンを改良して自然吸気のままで続投・・。やっぱり、ラリーに出たいのか・・。
 ヨーロッパでは、けっこう大きな車体のクルマに1.2L~1.4Lぐらいの小排気量エンジン+ターボで、低燃費&ハイパワーを実現してきている。ダウンサイジングという言葉が日本国民にも知れ渡っているご時世である。
 スイフトスポーツの優れたシャーシ性能と日常的に使い勝手の良いパッケージングの内外装に、ダウンサイジングされハイパワー&低燃費になったターボエンジンが搭載されれば、これはもう買いだろう。

スポーツカー=プレミアムガソリン?

 こういう発想をしているのは、自動車メーカーの中堅以上のオジサン達でしょう。スイフトスポーツには次のような注意書きがある。『スイフトスポーツには、無鉛プレミアムガソリンを使用してください。万一、無鉛プレミアムガソリンが入手できないときは、一時的に無鉛レギュラーガソリンを使用することができますが、継続的な使用はエンジンに悪影響をあたえるおそれがあります。』
 常にプレミアムガソリンを入れても金銭的に苦にならないような人は、スイフトスポーツなど買わずに、ポルシェかフェラーリを買いますよ。
 日本の現行のスポーツカーは競技に出ることを優先しており、一般の方々の中に欲しい人があるのなら売ってあげてもよいですよいった感じであろう。

  <「日本の名車」サイトオーナー 2012年4月24日 記>



日本の名車関連サイトへのリンクを紹介しておきます。。
GAZOO/名車館・・・トヨタ運営。外車も含め、広く紹介されている
街角の名車アルバム ―昭和レトロの車達―・JAF運営。21車種紹介
MAZDA/マツダの名車たち・・・マツダ運営。往年のマツダ車勢揃い
スバル博物館・・・スバル運営。懐かしい5車種が紹介されている
トヨタ企業サイト/名車ギャラリー・・・トヨタ運営。カローラとランクル紹介
思い出の名車コーナー・・・ホンダ運営。S800のお話し
日本自動車博物館 名車解説ブログ・・・日本自動車博物館運営
MSN自動車/日本の名車・・・MSN運営


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