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日本の名車
ニッサン スカイラインGT-ES(昭和55~56年
(1977~1981年)
 (スカイライン ジャパン 2000GTターボ ; KHGC210)


スカイラインが一番面白かった時代・・
 ヒューンというタービン音が聞こえた次の瞬間
  全身が異次元の加速の世界に包まれた

写真:オートギャラリーネット
 スカイラインの伝統であった後部フェンダー部分のサーフ
ラインが印象的である。サーフラインはこのモデルを最後に
廃止されることになる。
 もっと速いスカイラインと言えばGT-Rがあった。そい
つは昭和44年にデビューし、1トン強の軽いセダンのボ
ディに160馬力の高回転型エンジンを積み、レースに参
戦していた。スピード狂の連中はそれに憧れたというが、
レースを前提に作られたクルマであれば遅くては話しに
もならない。しかし、そいつの160馬力は7000回転まで
回したときにエンジン単体で初めて出しえた出力であり、
最大トルクの18.0kgmも5600回転まで回したときによう
やく得られた数値であり、まさにレース用に振ったエンジ
ンであった。すなわち、日常生活でクルマを使うのなら、
そんなにエンジンをブン回さないと走らないようでは困る。
そのエンジン(S20型直6DOHC)も、排気ガス規制をクリ
アできずに昭和48年に生産中止になった。 このジャパ
ン2000GTターボは、厳しくなる排ガス規制でどのクルマ
も骨抜きになっていたとき、ターボという過給器を得て蘇っ
た、まさに日常的に速いクルマであった。

写真:オートギャラリーネット
 L20ETエンジン:平凡なL20型エンジンにターボチャージャー
が組み付けられ武装されている。
主要諸元
2000ターボGT-ES
全長×全幅×全高 4600×1625×1375mm
ホイールベース 2615mm
車両重量 1235kg
エンジン形式 L20ET
エンジン種類 直列6気筒 SOHCターボ
総排気量 1998 cc
最高出力 145馬力/5600回転
最大トルク 21.0kg-m/3200回転
サスペンション形式 前 ストラット
サスペンション形式 後 セミトレーリングアーム
ブレーキ 前/後 ディスク/ディスク

 なんと、ターボのブーストメーターが左上に備わっている。今の
時代から考えると、まさに夢のような演出である。指針が動く角度
は狭いが、他のメーターとのバランスを考えると致し方ない。

 GT-ESのコックピットである。スピードメーターは0が
水平位置になる、水平指針メーターというのが流行っ
た。ギアシフトは当然のことながらマニュアルである。
ステアリングの真ん中のバッジは、このGT-ESが赤バ
ッジ、GT-ELは青バッジ、GT-EXは金バッジであった。
あらゆるところのデザインが直線基調であるのが当時
クルマであった。

<体験記>
 145馬力(当時のグロス値)のエンジンと1235kgの車重の組み合わせであれば、現代では平凡な性能で
あろう。しかし、数値以上に速いと思わせた原因は、やはりターボチャージャーの特性にある。たとえば、自動
車道を時速80キロで流しているとき、追い越し車線に出たいと思い、マニュアルシフトを5速から4速に1段だ
け落とし、アクセルを踏み込んだとしよう。0.5秒くらいまでは普通の乗用車の加速をするが、その頃からエン
ジンルームの方からヒューーーンと明らかに何かの機械が回り出したような音が聞こえ、次の瞬間、飛行機の
離陸時にしか味わえないような強烈かつ息の長い加速感が全身を襲うのである。
 当時のターボチャージャーは、アクセルを踏んでもすぐには過給を始めなかった。それゆえに、ドライバーに
は多めにアクセルを踏ませてしまい、結果としてその後に思わぬ加速を体験するハメになってしまうのであっ
た。今の時代ならば決し許されない特性であろうが、これがジャパン2000TGターボの魅力であった。



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