「日本の名車 TOP page」

日本の名車
スズキ・ジムニー JA11型 (平成2年~平成8年(1990~1995年)

  (JA11V-2型・バンHC 平成3年(1991年)式)

  小さくても、コイツがオフロードの王者である
    アスファルト上を走るのは決して得意ではないが
      その上に雪が積もれば、これ以上に安定なクルマは他に無かった


 平成3年式、走行距離6万数千キロの中古を平成7年1月に60万円で購入しました。ジムニーの中古車は乗用の普通車や外車の中古車に較べて値落ちがあまりしないため、けっこう高いです。そして、状態としては全くのノーマルのジムニーでした。
 なぜジムニーにしたかというと、う~ん・・・、やっぱりアタマの中にはコレしかなかったのです。そのとき、家にはトヨタ・ランドクルーザー60があって、私と妻とがそれぞれ乗り分けることになりました。
 右の写真をよく見ると、右隅にノーズ部分だけ少し写っているのがランクル60です。当時は四駆、RV、今で言うSUVが世の中に増えてきた時代ですね。いわゆる乗用車にはあまり興味がありませんでした(^▽^);

JA11V-2型・バンHC
タイヤ・ホイールは、三菱ジープの215SR15に履き替えてます。
 

ジムニーのスペック紹介
主要諸元>
スズキ・ジムニーJA11型(バン) <参考>スズキ・ジムニー
JB23W・4速オートマチック
(平成24年式)
<参考>三菱ジープJ55
全長×全幅×全高 3,295×1,395×1,680mm 3,395×1,475×1,715mm 3,455×1,665×1,910mm
ホイールベース 2,030mm (ジープと同じ) 2,250mm 2,030mm (旧ジムニーと同じ)
車両重量 850kg
1,000kg 1,370kg
エンジン形式 F6A K6A 4DR5 (4DR52)
エンジン種類 3気筒SOHC・インター
クーラー・ターボ
3気筒DOHC・インター
クーラー・ターボ
直列4気筒OHV・インター
クーラー・ターボディーゼル
総排気量 657cc 658cc 2,659cc
最高出力 58/5,500 ps/rpm 64/6,500 ps/rpm 100/3,300 ps/rpm
最大トルク 8.8/3,500 kgm/rpm 10.5/3500 kgm/rpm 22.5/2,000 kgm/rpm
使用燃料 レギューラーガソリン レギューラーガソリン 軽油
駆動方式 パートタイム式四輪駆動 パートタイム式四輪駆動 パートタイム式四輪駆動
懸架方式・前 リジッドアクスル式
 半楕円リーフスプリング
3リンクリジッドアクスル式
 コイルスプリング
リジッドアクスル式リーフスプリング
懸架方式 リジッドアクスル式
 半楕円リーフスプリング
3リンクリジッドアクスル式
 コイルスプリング
リジッドアクスル式リーフスプリング
乗車定員 2人(または4人) 4人 2人(または4人)
燃費(60km/h定地) 18.7 リットル/km 14.5 リットル/km

スペックについてのコメント
 スズキのジムニーは、もともとジープを意識して作られたクルマであり、ホイールベース(前後の車軸間距離)は2030mmと、三菱ジープと共通でした。タイヤホイールの取り付け穴の規格も三菱ジープと共通であり、その気になればホイールの流用が可能です。スズキのエスクードも同じ規格を採用していましたから、それも流用できました。
 しかし、現代のジムニーのホイールベースはそれよりも22センチ長くなっています。車体も少し大きくなり、足回りがコイルスプリングになり、各種の安全装備や快適装備などで重くなっています。
 もし現代のジムニーに賞賛の言葉を贈るならば、それは、ハシゴ型のラダーフレーム、固定式の車軸(リジッドアクスル)、パートタイム式の四輪駆動系など、大きくうねった不整地で高い耐久性と最高のパフォーマンスを得るオフロード四輪駆動車の基本を堅持しているということでしょう。

JA11V-2型・バンHC
タイヤ・ホイールは、三菱ジープの215SR15に
履き替えてます
 これらの特徴は、うねりの大きなオフロードでしかそのメリットを得ることができませんので、街乗りのためだけにジムニーを購入することは、会社に登山靴を履いていくようなものですね(^▽^);



F6Aエンジン。 一時期には真っ赤なヘッドカバーであった。
「軽快!ターボパワー」
 F6Aエンジンは、ある短期間だけ、ヘッドカバーが真っ赤に塗装されていた時期があり、この機種がちょうどそれに相当しました。こういう演出は大好きです(*^^)v
 私にとっては、ターボエンジン車を所有するのは初めてでした。ランクル60の4リッター直6の重い自然吸気ディーゼルエンジンになれきっていた私は、660ccの軽いターボエンジンは、それこそ全くの異物に思えました。
 四駆だから低速型にしてあるはずのエンジンは、3500回転くらいからはターボが瞬時にフル過給をし、軽自動車とは思えない加速Gを体験させてくれました。


5速の主変速レバーと
短い副変速レバー

機能的なインパネ。大型のタコメーターと3本スポークのステアリング

「四駆らしい、機能的なコックピット」
 シフトレバーは5速のマニュアル変速レバーと、2輪駆動・4輪駆動ハイ(高速)/ロー(低速)切り替えの
副変速レバーの計2本が床から生えています。三菱ジープの場合は2輪と4輪、高速と低速のレバーが独
立しているため、計3本のレバーが生えていますが・・。
 ステアリングのホーンボタンには誇らしげに「ターボ」の文字が刻まれ、スピードメーターと同経のタコメー
ターが備わり、レッドゾーンは6,500rpmからでした。
 車重の850kgという値は、現代の軽自動車であれば乗用車タイプの平均的な車重であって、現代のジ
ムニーは1tもあるため、なんと150kgも軽量化した感じですね(*^^)v。パワーは少し抑え気味にされては
いますがインタークーラーターボで武装されているため、アクセルを床まで踏んだことはめったにありません
でした。

「雪道での感動」
 コレばかりは体験した人でないとわからないと思います。ジムニーは、ノーマルタイヤのまんま、雪道を何事もないかのようにスイスイと普通に走って見せるのです。本当に驚きました。
 うちの家のある地域は時々雪が積もります。ランクルにはスタッドレスタイヤをはかせ、四駆にしていながらも、時々四輪ドリフト状態で走ります。「まぁ、四駆+スタッドレスでも、たいしたことないな」と悟りきっていた当時の私には、ジムニーはまさに「雪上車」とでも言えるくらいの芸当を披露してくれたのです。これには、ジムニーのホイールベース長、トレッド幅、車重、重心位置、サスペンションの特性などが偶然にも(スズキさん、失礼・・)雪道に対してベストセッティングになっていたのでしょう。これならば、雪上よりは摩擦係数が大きいであろうオフロードにおいては、それこそ「道を選ばず」、そして評判通り「オフロードの王者」であることに納得したものです。

A11V-2型・バンHCの後ろ姿。
ちなみに重いスペアタイヤと、それを取り付ける
ブラケットはハズしております。

「オフロードに振った特性」
 雪道での高性能ぶりに対して、わだちが少しでも出来ているようなアスファルトの道では、このジムニーは真っ直ぐに走ってくれませんでした。常にステアリングで修正しながら走る必要がありました。
 何かに徹すれば何かが犠牲になる自然の摂理。これについては、当時のジムニーには本来装備されていなかったステアリングダンパーを入れることによって、かなり改善しました。ただし、パワーステアリングではなかったため、それなりにハンドルは重くなりました(^▽^);

少しだけ延長した
フロントシャックル

ついでに延長した
リアシャックル
その他、前サスペンションのストローク不足があり、急激な路面のうねりを通過するとサスが底付きすることがあったので、少しばかり直進性は犠牲になるが、フロントシャックルを少し長いものに変更することで解決しました。

「お別れのとき」
 このクルマとお別れしたのは4年後の平成11年。
 平成10年に三菱ジープが生産中止になることがわかり、どうしても三菱ジープを新車で購入したく、ほぼ
衝動的にジープを買ってしまいました(^▽^);。その後、ジムニーの車検が切れる際にこれを手放すことにし
ました。ジムニーに特に不満があったわけではありません。
 家族で3人以上乗るときはランクル、2人以下であればジムニーという感じで、妻と使い分けしていました
(バンであったため、後席は特に狭く、犬用でした(^^;)。ジムニーは、近くの山や川に気軽に乗っていけ
る、最適なマシンでした。ランクルでは大きすぎて通れない細い林道なども、ジムニーで楽しむことが出来
ました(*^^)v 買い物に行くときも便利でしたね(*^^)v そして、雪道では最強のクルマでした。
 1970年に初代のスズキジムニーが2サイクルの360ccエンジンを搭載して発売され、その後、エンジン
の4サイクル化、インタークーラーターボ化、サスペンションのコイル化、オートマチック車の追加・・、などな
ど変遷しつつも、依然としてオフロード四輪駆動車の基本的なポリシーを貫いているスズキジムニー・・。
このジムニーを語らずして日本のクルマを語ることはできません。 ありがとう・・、スズキジムニー。。。


サイトナビ・便利リンク集 stnv.net(ノーフレーム版) stnv.net/jp/(フレーム版)
「日本の名車 TOP page」