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日本の名車
三菱ジープ ( ~平成10年( ~1998年)
  (ジープ KB-J55 最終生産記念車)

 ジープは、第二次世界大戦中の1941年にアメリカ軍で活躍を開始し、
  日本には終戦後の1953年に、米国のウィリス・オーバーランド社製の
   CJ3A型が、新三菱重工業によってノックダウン生産(組み立て)された。
    同年の7月にはライセンス生産に格上げされ、徐々に国産化されてきた。
     その後の46年間、防衛庁の意向や三菱の技術により、三菱ジープが熟成
      され、1998年、最終記念限定生産車として300台が限定で生産されたのを
       最後に、三菱ジープはその歴史に幕を下ろした。


三菱ジープJ55
↑ 2013年3月31日現在 大経細身オフロードタイヤに履き替えての撮影

 三菱ジープよ・・、あなたが日本の戦後の復興のために与えた力はあまりにも大きい。
  軽々しく・・ 乗り心地がどうの・・、騒音がどうの・・と  そんなコメントは、ジープの
   役割や歴史を知らない連中が勝手に吐いた言葉・・、ぜひ、許してやってほしい。
    お疲れさまでした 三菱ジープ  そして 永遠なれ 三菱ジープ・・。

《目次&ジャンプ先》
三菱ジープの好きなところ
改良点・フロント部分
改良点・エンジンまわり
排気角度の変更&ブローバイガスの処理
真冬の三菱ジープJ55
三菱ジープのタイヤ&ホイール考
空力性能アップ(^▽^);
運転席下部からガタガタ音が・・・


新車時の欠点・ブレーキがすごく甘かった
4DR5エンジン始動・夏場でも予熱は約8秒
クラッチレリーズシリンダー下のバネが切れた
J55のクラッチ調整について
アクセルワイヤーにはシリコンオイルが一番良かった
ドアが無いのならガードする棒が要りますよ!?
カーナビの取り付け
タイヤを大経細身の235/85R16に履き替え[new]

三菱ジープJ55
  ↑(2012年4月29日撮影)
10台の現存三菱ジープがあれば、10通りのポリシーに基づいて、
それぞれカスタマイズされている。
同じものは2つと無いのがジープである。
主要諸元
三菱ジープJ55 ↓あくまでカタログ値
  です^^;
全長×全幅×全高 3,455×1,665×1,910mm
ホイールベース 2,030mm
車両重量 1,370kg
エンジン形式 4DR5 (4DR52)
エンジン種類 直列4気筒OHV・インター
クーラー・ターボディーゼル
総排気量 2,659cc
最高出力 100/3,300 ps/rpm
最大トルク 22.5/2,000 kgm/rpm
使用燃料 軽油
駆動方式 パートタイム式四輪駆動
乗車定員 2人(または4人)
燃費(60km/h定地) 14.5 リットル/km

【三菱ジープの好きなところ】

1.戦争のために設計された車両(いわゆ る兵器)なのに、一般人の私が買うことができたこと。

2.日本においては戦後の復興や各地の開発において、多くの皆様のお役に立てた車両であること(恩着せがましい^^;)

3.三菱ジープのシャシやボディには、大砲を載せるための工夫があったり、トレーラーを牽引したり、付属の様々な装備を付けやすいように工夫してあること(どーせ、そんなもの使わないでしょっ。)

  三菱ジープJ55
↑外の空気を素直に受け止めて走る、ジープの基本スタイル。
大自然は厳しいときもあれば優しいときもある。(2011年5月22日)
4.外観は、見て美しいとか無骨だとかそういう尺度ではなくて、本当に必要だからこのようなスタイルになったわけで、これが究極の機能美でしょう。

5.丈夫で力強くて大らかなエンジン。戦時中ならば、ちょっと粗悪な燃料が入れられたくらいで動かなくなるとすれば、それはすなわち戦場での死を意味したわけです。何でも文句を言わずに燃やしてしまうエンジンが好きです。(完全に燃えたかは、また別の話です。。)

6.最終生産のJ55はインタークーラーターボの過給圧も上げられている(正確に言えば、燃料噴射量の増量が可能になった)ので、トルクウェイトレシオ(ノーマルでの車重(1370kg)/トルク(22.5kg・m))はそのへんの乗用車よりははるかに高性能です。
(我がジープは、ノーマル状態に較べて140kgほど軽量化したので、車重は1230kgぐらいです。これで計算すると、トルクウェイトレシオは54.6になります。ちなみに、ガソリンエンジンの乗用車の場合、この数値は排気量が2L以上のターボ車か、3L以上のハイオクエンジン車でないと実現できない数字です。)

7.室内にジュ~タンを敷き詰めた現代の四駆では、水深が30~40センチを超えたら水が侵入してきて、キレイな室内が台無しになっちゃいますから、その水深が限界点でしょうね。でも、三菱ジープは吸気ダクトの高さまでなら遠慮なく水に浸かれるところ (浸かったことあるのっ??)(^^;)

8.高級乗用車や高級スポーツカーが立ち往生している寸断した道路、その先に広がる土砂を乗り越え、ガレキを踏み越え、場合によっては川を渡り、誰よりも先に轍(わだち)を残すことができるのはやはりジープ。(だれがそんなところに行くかって?(*≧m≦*) )

9.ドアが外れる希少なマシンである^^;。ですから、カギを閉める必要もないんですよ(*^^)v。走行中は、しっかりシートベルトをしておかないと危ないですね。
 三菱ジープJ55・コックピット


【改良点・フロント部分@三菱ジープJ55】
三菱ジープJ55 <フロントから見える部分>
◆フロントフェンダーの斜めカット
 このデザインは我ながらにうまくいったと思っている。安全性確保のために、縁には銀色のモールをかぶせた。
 ネコマネキと言われるジープのフェンダーは、前輪が跳ね上げたしぶきを抑える目的で、それまでの水平なフェンダーから改良されたものである。その機能を残しつつ、フロントの軽量化、空力特性、デザインアップを狙った。

◆フロントメンバー(フロントバンパー)の極小化
 いわゆるバンパー部分を根本からカットし、軽量の材料を使って代替し、そこにナンバープレートを取り付けている。これで5kgほど軽量化できている。固定軸式のフロントサスのため、シャシの強度的にはほぼ問題無しと判断した。
◆インタークーラーパイプの冷却用空気導入孔
 フロントグリル上部に直径24ミリの小穴がいくつも空いているが、この奧にはインタークーラーのパイプがある。熱のこもりやすいジープのボンネット内上部を少しでも冷やしてやろうというものである。


【改良点・エンジンまわり@三菱ジープJ55】
三菱ジープJ55・4DR52 <エンジンルーム内>
◆名器・4DR5型エンジン
 1970年代には、ターボが装着されない自然吸気の4DR5型エンジンが、25人乗りのマイクロバスであったローザ、あるいは中型トラックのキャンターに搭載されていた。このエンジンが、しかもターボ無しで25人もの人が乗ったバスを走らせていたなんて・・。
 カタログの馬力表示こそたいした値ではないが、2.7Lのディーゼルエンジンの低速トルクの太さを物語っている。
 まぁ、そういえば、クラッチの操作ミスでエンストしたことはほとんど無い。うかつに クラッチをつなぐと、背中をドンと蹴られたように飛び出すし、アクセルを踏みすぎてスタートすると、舗装路でもキキキィーっとホイールスピンする。(車体軽量化の影響もある)。
◆重いエアクリーナーボックスや吸気ダクトを撤去
 ジープという機械はあらゆるものが重い鉄で作られている。現代ならばプラスチックやアルミなどの軽金属が使われるところであるが・・。
 だから、思い切って取っ払い^^;、代わりにむき出しタイプのエアフィルターを付けた。ガソリン車と違ってディーゼルエンジンは圧縮比が高く、燃料の量に関係なく常に大量の空気を吸い込んでいる。従って、吸気抵抗が小さいことを優先してフィルターを選んだ。(オイル交換頻度を少し上げたほうがいいかもですね^^;)
 装着後の感想は、アクセルを踏み込むと「シュィーーーーーー」っと気持ちのよい音がするようになった。

オイル添加剤のGRPの投入
 うちの家のどの車両にも入れているが、6Lほどのオイルが入るこのジープにも入れている。たいへん高価であるが、そのぶんエンジンが長持ちし、軽快に回ってくれればその方が安上がりだと思って入れている。

◆EGR(排気再循環)パイプの放熱
 EGRパイプ(上の写真で言えば、エアクリーナーの太いパイプの手前、黒いラジエーターホースのすぐ上の細目のパイプ)の後半部分に、少しでも放熱をと思い、アルミの太い針金を巻いた。本来なら、空冷式などの簡易なEGRクーラーがあればいいのであるが・・。右下の太くて黒いパイプは、インタークーラーからエンジンに向かうパイプであるが、この先でEGRパイプと合流することになる。せっかく冷やされた空気が高熱の排気ガスと混ぜられてエンジンに向かうわけであって、インタークーラーの機能が台無しである。まぁ、急加速時などにはEGRは働かないようになっているであろうが、大型トラックなどではEGRクーラーは当たり前のように付けられている時代であるから・・。

三菱ジープJ55・バッテリーの小型化 ◆バッテリーの小型化
 65D31タイプの大きくて重いものから、55B24タイプに変更した。1個あたり8kgも軽量化でき、2個で16kgも軽量化することができた。
 なお、端子の規格が小さいものになるので、端子ごとの変更となる。バッテリーの受け皿も小さなものでよいわけで、従来のものを取り外し、軽量のステーにて固定している。

◆バッテリー延命装置
 自宅の車両には全て装着している、エルマシステムのバッテリー延命装置 (24V用)を装着している(写真では見えないが、バッテリーの左側端子から出て上に伸びている黒くて細い線がそれである。バッテリー寿命は最低でも2倍に延びますね。)


【改良点・煙害防止のための排気角度の変更と、ブローバイガスの処理】
◆排気角度の変更
 4DR5ディーゼルエ ンジンの排気ガスはお世辞にもキレイだとは言えないものです。これを長時間吸うことになると、健康への害も気になるところです。(なんちゅークルマやねん^^;)
 排気ガスが舞い込んできやすいジープのスタイルを挙げる
と、一番キツイのは、幌をした状態でリヤのスクリーンだけ巻き上げて走行する形、次にキツイのは、幌を外してドアだけ付けて走行する形(ちょうど下の写真の形^^;)、次はドアも外してビキニトップだけの形(上のほうの2枚の写真の形)、一番マシなのは、幌もドアもちゃんと付けて、フロントウインドウのすぐ下の外気導入のフタを開けて走ること。しかし、これでもリアゲートの下の隙間から排気ガスが、そしてまたエンジンヘッドカバーから真下に伸びているブローバイガスパイプからのわずかな排気が、どこからともなく侵入してきます。それに、幌をするのならばジープに乗る意味が薄れてしまいます。
 そこで、少しでも解消するために、真後ろまで伸びている排気管を途中でカットして、法律の限界(真後ろから30度の角度)内で横に向くように誘導しています。(実際は見た目よりも横方向に排出されています^^;)
 結果としては、これでかなり改善されていると思います。春以降にドアを外して走行する場合では、排気ガスの臭いはほとんど気にならなくなりました。

◆ヘッドカバー内ブローバイガスを車体後方まで誘導
 4DR5エンジンのヘッドカバー内に漏れ出たブローバイガスは、エンジンルームの真下に誘導されて、その鉄パイプはそこで終わっています。アイドリング時はこのパイプの先からモワモワァ~っと青白い煙が出ています。今の排ガス規制では許されないはずですね(*≧m≦*) 。少しでも後方に捨てたいと思い、ビニールホース^^;で延長して、車体後方にまで誘導しています。


【真冬の三菱ジープJ55 2012年2月現在】
 右の写真は12月末に、古い^^;スタッドレスタイヤに履き替えたときに撮った写真ですが、年が明けて2月になった今日現在も、ドアだけは付けていますが、ビキニトップのままで、後方は開放されている状態です。雪が降っているときは、室内?操縦席はおろか、フロントウインドウ付近にまで雪が舞い込んできます。雨が降っていれば、水しぶきが舞い込んできて、フロントガラスの内側にまで水滴がいっぱい付きます。ワイパーは外側にしか付いていないので、内側にも欲しいところです^^;
 寒さ?それはもう外気温+後方から舞い込む風のおかげで、すごく冬らしい気候が味わえます。
 ちなみに、このタイヤは自分の好みではぜんぜんありません。パジェロのお古らしく215/70R16と、径の少しだけ小さめのが付いています。来年は215/80R16、あるいは235/80R16のスタッドレスを新調したいと思っています(願望^^;)
三菱ジープJ55
 ↑スズキ・旧エスクード用の純正ホイール。7J-16、オフセット+5であり、
  215タイヤとの組合せではノーマルフェンダーとほぼツライチになる。


【三菱ジープのタイヤ&ホイール考】
三菱ジープJ55
↑ 2000年当時の写真。
オーバーフェンダー姿 ^^;
確かにカッコはよいですが、操縦性は
けっこう犠牲になっていました。
ノーマルな車体に少々のアフターパーツで
少し重そうです。
←左の写真は、上の写真のジープのまだ若い頃(^▽^)vの写真です。買ってから2年目の2000年に撮った写真です。8.5インチ幅のホイールに30×9.50R15のタイヤを履かせて、ホイールのオフセットがかなりマイナスでしたのでハミ出ないようにオーバーフェンダーを装着して、一応ツライチになってます。
 外見上はこういうのが流行ってた時期でもありました。しかし、特に前輪がこのような状態では直進性が極端に悪くなります。水溜まりに入ったぐらいなら、大きくハンドルを取られてしまうため、けっこう危険でした。
 近年のクルマはオフセットは大きくプラス側になるように設計されていますが、昔はそうでもない上に、オーバーフェンダー車に装着するとなると、かなりのマイナスオフセットにしないと似合わないという状態だったんです。
 ちなみに、純正のタイヤとホイールのサイズは、215R15(扁平率は82%に相当)に5.5インチ幅、オフセット+17の鉄ホイールです。この組合せでは重さは1本あたり27kgもありました。
いま履いている旧エスクード用7J-16、オフセット+5のアルミと215タイヤの組合せでは20kg弱ですから、4本では7kg×4=28kg以上のバネ下重量の軽量化になっています。また、純正のものでは径が小さいために路面とのクリアランスも稼げませんし、オンロードではギア比が高すぎてエンジンがかわいそうです。オーバードライブギアが安く付けられれば良いんですが、高価ですし、重くなるし、耐久性から考えても、付加物は無いにこしたことはありません。したがって、タイヤ径を大きくするのが妥当な選択となります。夏用のタイヤならば、215/85R16ぐらいがこのクルマには良いのかなと思っています。
 235/80R16などもギリギリいけますが、タイヤの幅が大きくなるにつれて、ジープのようなポジティブキャンバーのクルマでは前輪タイヤの外減りが目立つようになります。ポジティブキャンバーとは車両を正面から見たときに、タイヤ上部が外側に傾いて(逆ハの字)になっているものを言います。現代のクルマはその逆で、F1マシンなんかを正面から見ると、タイヤの上部が内側に傾いて(ハの字)になっているのがよくわかりますね。
 ラジアルタイヤではなくて、昔ながらのバイアスタイヤを好んで使っているジープオーナの方も多いです。いわゆるゲタ山で7.00-16ぐらいのタイヤはカッコ良いですね(*^^)v ただし、作っているメーカーは海外に少数あるだけで、買うとかなり高価、そしてホイール幅は5.5インチ程度の狭いものに限られますから、トレッドも狭まります。従って、オンロード性能は昔のクルマのものに逆戻りすることになります。ですから、昔のジープにはゲタ山タイヤが良くマッチすることになるでしょう。


【2012年3月 空力性能アップ(^▽^);@三菱ジープJ55】
 ビキニトップはロールバーの上にかぶせるのが普通ですが、ロールバーの下に屋根用の幌骨を、シートベルト上部固定ボルトに共締めし、それにビキニトップをかぶせました。これで、頭上のクリアランスは3センチぐらいになりました^^;
 これは、なるべくスムーズに空気を後ろに流して、乱気流を減らそうという試みです。雨の時のしぶきの巻き込みが少しでも減ればいいなぁ (*゚v゚*)♪"


【2012年4月 運転席下部からガタガタ音が・・・@三菱ジープJ55】
 ジープは何かと音が騒々しいものです(^▽^);。しかし、荒れた路面を通過したときに、ガタガタっという異音がすると、これはどこからの音だろう・・とすごく気になりますね(^▽^);
 何年か前には、特に雨の日にボンネットのヒンジ(蝶番)部分からのガタガタ音が発生したものですから、現在ではボンネットのヒンジ部分の両サイドを、下からのボルトで上方向に力をかけてますので、そこからはもう音はしなくなってます。
 じゃぁ、今回の異音はどこから??
 今回発生し出したガタガタ音も、やはり雨の日によく起こります。雨の日には各部品間の摩擦が減って、互いによく動くからでしょう。運転しているときに、しかも、段差を乗り越えたときぐらいしか発生しないために、その原因追及には難儀するわけです^^; 運転中に下をのぞき込むと、命が危ぶまれますもんねぇ。。
 運転席シート下のトランクの中も見ましたが、原因らしきものは見つかりませんでした。もうあとは、下にもぐって、何かが緩んでるのか、外れてるのかを確かめるしかありません。
 ←自宅で下回りを見るときには、いつもこんなふうに、木ぎれに乗り上げて空間を確保して見てます。まぁ、整備工場じゃないから、こんなもんでしょう^^;
 しかし、ジープという機械はネジ(ボルト・ナット)が多いこと。。今の車でしたら、一体成形であるとか、プラスチック同士はプラスチックのビスで留めてますから、ボルトの数は少ないのですが・・。
 結局、外れているもの、あるいは外れかけているものは見あたりませんでした。次は、ボルトやナットを一個一個点検していこうかということになります。 ・・・・なにこれ? 手で回るやん(関西弁です^^;)。なんと、指先で軽く回るナットを発見。。これが100%の確率で原因だったかどうかはわからないですが、あきらかに締まってない!!(゚ロ゚屮)屮

各部の増し締め
 特にラバーブッシュ箇所のボルト・ナット

 右の2枚の写真にあるような、フレームとボディを留めている箇所のナットがほとんど締まってない。フロントグリルの下部も含めると、側面については片側5カ所です。運転席下部のものが一番緩んでいましたが、その他の箇所も多かれ少なかれ、かなり緩んでいました。
 要するに、ラバーブッシュのヘタリですね。上の写真がよくわかるのですが、フレームの上にラバーブッシュが乗り、その上にボディが乗ってますから、ゴムブッシュはずっと圧迫され続けていて収縮、しかも経年変化で固くなっています。もう13年半ですからね~。。
 じゃ、ラバーブッシュの交換?? いやいや^^; そんなもったいないことせずに、増し締めです(*≧m≦*)
 その他、フロントフェンダーとボディ、あるいはフロントグリルとの取り付けにもゴムのパッキンが入れられてますが、そういった箇所のナットも緩々でした。ま、基本的にはゴムを締め付けているので、鉄同士を締め付けるように、カチッとは締まりませんが、指先で回るようではいけませんね^^;
 次の朝、出勤時。。
 雨じゃないので完璧に直ったことはわからないのですが、ドアやドア周りの骨組みからの音だと思っていた小さなガタガタ音もしなくなりましたo(・∇・o)(o・∇・)o ヤッタ!  ジープ全体が、ピシッと引き締まって、ボディ剛性が上がったように思えました。
 小雨の帰宅時。。
 うん、直ってる!! 例のガタガタ音は完璧に無くなりました!
 ヤッタァー!\(`∇\)(/`∇)/ヤッタァー!
 車検整備などでは、多くの場合はこんなところまで点検しないでしょうから、つい見落としてしまいそうな箇所です。

 しかし、乗用車にお乗りの皆さんは、なにそれ?? って感じでしょう^^;; 異音? 増し締め?
もしそういうことが必要だったら、車屋さんが適当にやるんじゃないの? ってなもんです^^;


【今思い起こす、新車時の欠点@三菱ジープJ55 (2012年5月記)】
『ブレーキがすごく甘かった』
三菱ジープJ55・ブレーキブースター  最初に乗ったとき、あまりに止まらないのでドキッとさせられました。
 (誤解を招かないために先に言っておきますが、ジープのブレーキシステムは、ペダルを1回踏み、一度離してから2回目に踏むと、ペダルの浅い位置でブレーキがかかるようになりますが、2度目に踏んだとき初めて倍力装置が作動するわけではありません。1回目からちゃんと効いているわけです。0.1秒でも遅れることのできない緊急ブレーキ時に、ポンピングブレーキをしないとブレーキが効かないようでは困るからです。踏み直してペダルの浅い位置でブレーキが作動しても、制動力が増すわけでもありません。そんなことで制動力がいちいち変化すると非常に危険です。)
 話を戻しますが、三菱のディーラーの人が運転して自宅まで持ってきてくれたのですが、その人はどんなふうに思っていたのでしょう・・。一般的な乗用車と較べると、3倍ぐらいの踏力が必要だった感じです。倍力装置(ブレーキブースター、マスターバック)が壊れているのか・・とも思いました。
 どうなんだろうと思いつつも、早めのブレーキングを心がけるようにして走行しているうちに、徐々に効きが良くなってきた感じでした。摩耗によってドラムとシューの接着面積が正常値にまで増えたということなのでしょうか・・。それでも、一般的な乗用車の感覚でブレーキペダルを踏んでも止まりませんから注意しないといけないです。ノーマル状態の重い車重のJ55を運転する場合は特にそうだと思います。
 ジープのブレーキは4輪ともドラムブレーキです。本来は、ドラムブレーキの方がディスクブレーキよりも制動力が高いのです。それは自己倍力作用を持っているからです。自転車のママチャリの後輪ブレーキも同じことですね。万が一、エンジンが止まったとき、あるいは倍力装置が故障したときにもブレーキを効かせようと思うと、ドラムブレーキの方が優れているということになります。(だから、三菱ジープは最後までディスクブレーキを採用しなかった・・と解釈したい(^▽^);)。
 上の写真の真ん中あたりに見えている黒いものが倍力装置です。ディスクブレーキが一般的になっている現代のクルマのそれに較べて、かなり小型です。ドラムブレーキが主流であった当時のクルマはこんなもんだったのでしょう。ちなみに、この状態のまんま、ドラムをディスクに変更するとますます止まらなくなります。
 その他、車検整備から戻ってきたときに、ブレーキの片効きが2度ほどあって、一度目は再調整してもらいましたが、二度目は放っておいたら直りました(^▽^); 水溜まり走行ぐらいでは片効きにはならないです。その後、年を経るたびにブレーキ関係の問題は起こらなくなりました(^▽^)v。整備の方の腕が上がったのか、ジープが成長したのか。。
 ちなみに、現在の我がジープは、ノーマルのJ55に較べて140kgほど軽くなっていますので、ほぼ乗用車と同じ感覚でブレーキを踏めば止まってくれます。

三菱ジープJ55

【4DR5エンジン始動の方法@三菱ジープJ55 (2012年5月記)】
『夏場でも予熱は約8秒』
 最終型4DR5エンジン(4DR52)は、夏場でも約8秒ほどの予熱を必要とします。エンジンキーをONの位置まで回すと予熱(グロー)が開始されます。そして、約8秒後に「カチッ」とリレーの音がしたときが予熱の終了です。この音を聞いてから、キーをスタートの位置まで回すと、本当に一瞬にエンジンがかかります。一般的なガソリンエンジンであればセルモーター(スターター)が回る音を最低でも1秒ぐらいは聞くことになると思いますが、与熱が入った4DR5は、スターターが回ったと思った瞬間がすなわちエンジンの燃焼開始です。実に小気味良いものです。
 計器盤にある黄色いグローランプは、外気温がかなり低い時でないと点灯しません。点灯しないからといってガソリンエンジンと同じ感覚でいきなりエンジンスタートすれば、エンジンがかかるまでに2秒程度かかります。ある程度走って止めて、まもなく再始動するときも、やはり予熱を入れてからエンジンスタートするのが正しい扱い方だと思います。ヘッド部分をガスバーナーで充分加熱してから始動する焼き玉エンジンの親戚だからですね(^▽^);


【2012年6月 クラッチレリーズシリンダー下のバネが切れた@三菱ジープJ55】
 三菱ジープJ55・クラッチレリーズシリンダー
  ↑ノーマル

 ↑修理後(改造後?^^;)
ストロボを焚いたので、ピカピカ光っています。
 クラッチ・レリーズ・シリンダーの下にあるバネが切れました。切れた箇所は左上の写真でいうと、バネの右端の引っ掛けるところです。原因は経年劣化でした。このバネが切れるとどうなるかと言うと、クラッチがつながるペダル位置が、かなり浅くなります(すなわち、かなりペダルを上げないとつながらなくなります)。これはレリーズシリンダーの自動調整機能がそのようにさせるのだと思われます。切れても一応は走れるので、早めに修理したい箇所という感じでしょうか。。
 バネの下部はアンダーガードになっています。ちなみにこの写真は、ジープの最終生産記念車に付属している本に載っている写真をデジカメで撮って、比較しやすいように左右反転して掲載しています。何はともあれ、左上の写真がノーマル状態です。
 そこで、新しいバネを、アヤハディオというホームセンターで170円で買ってきて(あれ?どうしてクルマ屋さんから取り寄せないの??^^;;)、取り付けたのが右上の写真です(*^^)v ちょうど同じサイズのものは当然ながら無くて、一番使えそうなものを買ってきました。このバネは少し長かったので、取り付け位置を前方にズラすために、取り付け金具は自作しました。アンダーガードなどは無しにして、これで150gぐらいの軽量化になりました(^▽^);


<J55のクラッチ調整について>

 クラッチペダルの、クラッチがつながる位置を調整したい場合には、バネの上にあるレリーズシリンダーから出ている棒がネジになっているので、その付け根にあるナットを緩めてから棒を回して伸ばしたり縮めたりして調節します。
 新車の時は、クラッチペダルをかなり上げないとつながらない状態でした。昔のトラックだとこんな感じなのかもしれないですが、イヤだったので、この棒を縮めて、乗用車のようにクラッチペダルの低い位置でつながるように調整しています。
 ただ、その調整には少々手こずりました。このレリーズシリンダーはクセ者で、「自動調整機能」とも書きましたが、単にシリンダーから出ている棒の長さだけでクラッチペダル位置が決まるのではありません。また、適応範囲を超えて棒を短くし過ぎると、まるでリセットされたかのようにシリンダーのピストン全体が伸ばされて、クラッチペダル位置は元に戻ってしまいます。そして、場合によってはクラッチペダルが上まで戻ってこないという現象も起きます。

このクラッチレリーズシリンダーはいったいどのような構造になっているのでしょう・・・
 バネが切れた時の現象で解るように、レリーズシリンダーを押し戻そうとする力も関係しているようです。バネが切れてもクラッチ板から下に生えているレバーは勝手に戻ってレリーズシリンダーを軽く押し戻すのですが、その力が弱いためにクラッチペダルのつながる位置が浅く(ペダル位置が高く)なります。
 すなわち、レリーズシリンダーを押し戻す力が弱くなると、棒こそ勝手には伸びませんが、棒が生えている根本のピストンごと伸びるのです。おそらく油圧による調整方法がそのような現象を起こしているのでしょう。すなわち押し戻される力が弱いということは棒が短いからであり、もっと棒を伸ばさなくちゃ・・という反応を起こすように設計されているのだと思います。ですから、バネが切れるとクラッチペダルのつながる位置が浅くなるのだと解釈されます。

思い通りに決まらない、動作不安定なJ55のクラッチ〔追記:2012年11月〕
 上述のように、クラッチの調整は十数年前に行ったきりで、それ以来安定していたのですが、最近、クラッチのつながるペダル位置が、それこそ踏むたびに違ってくるようになりました^^; 最初の発進の時はだいたい同じ感じなのですが、シフトダウンした直後とかに浅くなったり(すなわちペダル位置がいつもより高くならないと繋がらないようになったり)します。気温が下がってきて、グリース類の硬度が変化してきたせいもあるのかもしれません。
 上にも書いたように、レリーズシリンダーを押し戻す力の強弱によってピストン位置が変わるようなので、対策としては、まずバネを少し強化してみようと思っています。


【2012年9月 アクセルワイヤーには
 シリコンオイルが一番良かった】

このクルマはよくアクセルが重くなります。そのたびにいろんなことをやってみました。結論的にはシリコンオイルをワイヤーチューブ内に注入するのが今のところ一番うまくいってます。これまでにやってダメだったのは、ワイヤーチューブ内を完璧に洗浄すること。これはトルエンなどが主成分のキャブレタークリーナーなどを使ってキレイにしても、やがてすぐに重くなりました。テフロン配合のCRC5-56などのオイル系もダメです。中で変質して硬化するのか、またすぐにアクセルが重くなります。ちなみに、このアクセルワイヤーは2本目です。最初のものはアクセルが重くなりやすいので、新品に変えたのですが、やはり同じでした。材質の選定を含めた元々の設計が良くないのだと思います。一般的に、乗用車だけでなくトラックやマイクロバスなども含めてアクセルが重くなる経験はこのジープだけでした。
 現在、シリコンオイルのおかげでアクセルは普通に軽い状態で、絶好調です。アクセルが軽いと一気にスロットル操作されることになるため、エンジンパワーが数倍増えたような印象になります(*゚v゚*)♪"

【2012年10月 14回目の車検@三菱ジープJ55】
『ドアが無いのならガードする棒が要りますよ !? ^^;』
三菱ジープJ55  我がジープも14回目の車検でした。ところで今更どうして標記の『ドアが無いのならガードする棒が要りますよ』になったのかと言いますと、左の写真の状態のまんま、すなわちドア無しオープン状態で車検に出すのが初めてたっだんです^^;。おそらくジープを知らない若い整備士から疑問が出たのだと思ってあげたいのですが・・。
 法的には、乗員の落下防止のために助手席横にのみ、鎖またはロープを張れば良く、ジープの場合はベルトが付いているのでそれでOKです。運転席側は運転者がステアリングを握っているのでガード類は無くて良いのです。
 道を走っている三菱ジープの姿を見ることは本当に少なくなりました。2カ月ほど前にパネルのドア有りジープを高速道路で見た以外、こういったフル幌のジープでドア無しで走っている光景はもう1年以上は見てないと思います。当然、ジープが本来どんな姿なのかを知るメカニックの方の数はどんどん減っているでしょう。ましてや一般の方々では、「何?あのクルマ・・ドア外して違法改造して喜んでる。。」なんて思ってらっしゃる方もありそうですね ;(^▽^)ゞ


【2012年11月 カーナビの取り付け】
三菱ジープJ55・カーナビ
取り付け後のカーナビ。フロントウインドウの上方に設置。

三菱ジープJ55・カーナビ
コックピットの全景


 このジープにはカーナビを付ける適当な場所がなかなか見つかりません。ダッシュボードはありますが、ダッシュボードの「上」がありません^^; そして、フロントウインドウ下部には外気導入のためのベンチレーションがあって、夏季にはそこから風やホコリや場合によっては水しぶきが入ってきますし、盗難に遭いそうな位置でもあります。グローブボックスの中は遠すぎて見にくいですし、電波事情が良くありません。ということで、フロントウインドウの上方に設置することにしました。
 オープンボディであるために、なるべく盗難に遭いにくいような工夫もする必要がありました。そういうわけで、家にあったプラスチック製の箱(実はラパンSSに埋まっていたDINサイズの小物入れケース)を加工して、その中にカーナビを入れてみました。ディスプレーの部分と上部は開放されていますので、タッチパネル操作や電波受信には全く問題ありません。
 ま、盗むほど高価なカーナビではございませんし^^;、その気になればどんな工夫をしたところで盗めるでしょうから、ま、見たところ、ただの箱に見えるでしょうから、そのへんがポイントでしょう(*≧m≦*)
 その他、このカーナビは12V電源ですのでジープの24Vを12Vに変換するDC-DCコンバーター(デコデコと言う人もいます)を介しました。

←ちなみに、DC-DCコンバーターの下方にある小さなレバーはヒーターの温度コントロールレバーです。ジープでも温度コントロールはちゃんとできるんですよ^^;
 エンジン音が大きいためにラジオはどうせ聞こえないので、外してドリンクホルダーを付けています(*≧m≦*)
 ドリンクホルダーの上の小さなスイッチは、自分で増設した室内灯のスイッチです。
 ドリンクホルダーの右横の小さなスイッチは、自分で増設したフロント・マーカーランプのスイッチです。
三菱ジープJ55・DC-DCコンバーター
グローブボックスの中に設置したDC-DCコンバーター。
これはランクル60で使用していたものを流用しました。
24Vを12Vに変換する装置です。


【2013年3月 タイヤを235/85R16に履き替え@三菱ジープJ55】
 とうとう、大経のオフロードタイヤを衝動買いしてしまいました^^; 1本あたり送料込みで9,500円 ^^;
中国製だそうです。だから安いのかぁ・・。
 外径の正式なデータが見つからないのですが、235/85R16ですので一般的には80~81cmあたりです。ノーマルサスの三菱ジープにもちょうど良い感じに収まります。ちなみにホイールは旧エスクードの7J-16のオフセットが+5です。
三菱ジープJ55・235/85R16
 ↑ インターネット経由で購入したタイヤを、タイヤ屋さんに持ち込んでの交換作業風景です。計算上はジープにキレイに収まるハズなんですが、一抹の不安が・・^^; 廃タイヤの処理も含めての工賃は14,400円でした。1本当たり3,600円ですね。

三菱ジープJ55・Grizzly Grip M502:235/85R16
 ↑ Grizzly Grip M502 : 235/85R16
一応、マッドタイヤに分類されていますが、トレッドパターンは比較的おとなしく、走行音も比較的静かであることが予想されます。
三菱ジープJ55 ←かっこいい(*´▽`*)はぁぁ・・♪
 ホイールハウスとタイヤのクリアランスの一番狭いところは後輪の前側ですが、およそ5cmの余裕を残しています。まるでこのサイズのタイヤを履かせることを前提にしているかのごときクリアランスです。
 左右のタイヤのハミ出し具合は、これもほぼ許せる範囲です。特に後輪はタイヤが215サイズでツライチでしたから、235では膨らんだサイドウォールがおよそ1cmほどハミ出ます。しかし、タイヤのトレッド部分はしっかり内部に収まっているので、ハミ出しているようには見えないのですね^^; ラッキー(*^^)v
 さて、アスファルトの一般道の走行インプレッションです^0^; オフロードタイヤとはいえ、普段走る道は舗装されているから仕方ない^^;
 まず、気になる走行音ですが、この程度ならアスファルトを普通に走行できる感じです。よく「ゴォ~~~」と音を立てながらアスファルト面を走っている四駆がいますが、それとは較べものにならないほど静かです。一般的なオールテレーンタイヤと比較すると、「ゴーーー」という音が少しだけ大きいかな・・というぐらいの走行音です。ま、エンジン音の方が大きいからタイヤの音が気にならないのかも。。
 ギア比の件については、オンロード上ではまさしく理想的になりました。スピードメーターの補正はしていませんので実際の速度の話ですが、1速ギアで時速37キロ、2速ギアで68キロ、3速ギアで90キロ、4速ギアで123キロまで引っ張れるようになりました。(やはり5速が欲しい・・^^;) なお、実際のスピードはGPS機能付きのレーダー探知機やカーナビで確認すればいいですね(*^^)v
 このヤイヤに換えてからオンロードでゼロ発進がたいへん楽になりました。ノーマルサイズのタイヤでは動き出したと思ったらすぐに2速に・・と思ったらすぐに3速に・・大変慌ただしかったのです。交通量の多い街中で比較的素速い加速が要求されるときには1速→3速と飛ばし変速をすることもありました^^; でも、この大径サイズではゆったりと変速できます。
235/85R16
 ↑ 左後輪側。235/85R16はノーマルサスの
ジープにジャストフィットです。
サスがたわんでも接触することはありません。

 乗り心地はマイルドになりました。マンホールや道路の継ぎ目などを乗り越えても振動が伝わらなくなりました。これは予想していなかった効果です。ヤイヤの空気圧は前後とも1.8kg/cm2に調整してもらっています。10プライの重くて硬いはずのタイヤなのですが、ゴムの部分が多く、空気の部分も多いため、1.8という低い空気圧にして走るとゴム毬のような効果が出るのでしょうね。大満足です(*^^)v
 ブレーキ性能については若干心配していたのですが、車体を軽量化しているおかげで特に問題はありませんでした。ノーマルサイズのタイヤの時と同じような感触で減速&停止してくれます。
 オンロードのインプレッションはこれぐらいにして、オフロードでのインプレッションは走る機会があればまた報告します。

三菱ジープJ55
 ということで、その1週間後にオフロードに行ってきました。過酷なテストをするのはジープが可哀想なので^^;よく行く林道&お山に行ってきました。このタイヤ、総合的に結果だけ言えば、本当に良い買い物でした。少し詳し目のインプレションはhttp://www.stnv.net/mei/jeep2.htm#20130331に書きましたのでまた見てください。
 これ以上マッド性能に振ったタイヤだとオンロードで騒音を立てるだろうし、一般的なオールテレーンタイヤだとマッドでは心細い。。そんなユーザーにピッタリのタイヤだという感じでした。

<まだまだ続きます。。>

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