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日本の名車
ホンダ・インテグラiS
 (平成13年7月~平成16年9月(2001年~2004年))


 ミニバン全盛の今から見れば、本当に貴重なスポーツ・クーペ。
  タイプRではなくiSを名車に選んだのは、日常使用が前提だからである。
   100km/hのエンジン回転数は、タイプRは3,150rpm、iSのATなら2,210rpm。
    その流麗なクーペ・ボディは、高速走行で風を味方にするために生まれてきた。
     1速64km/h、2速112km/h、3速175km/h、4速&5速180km/hリミッターまで加速。
      軽量コンパクトな自然吸気エンジンの恩恵で、コーナーリングも実に気持ち良い。
  

ホンダ インテグラiS 主要諸元
ボディタイプ 3ドアクーペ
乗車定員 4人
型式 LA-DC5
全長×全幅×全高 4,385×1,725×1,400mm
ホイールベース 2,570mm
車両重量 1,200kg
エンジンタイプ 直4 DOHC 16バルブ
エンジン形式 K20A i-VTEC (K20A3)
総排気量 1998cc
最高出力 160ps/6,500rpm
最大トルク 19.50kgm/4,000rpm
燃料 無鉛レギュラーガソリン
変速装置 5速AT
サスペンション前 マクファーソン
サスペンション ダブルウィッシュボーン
駆動方式 FF
タイヤ 195/65R15 91H
10モード/
10・15モード燃費
14.4km/L
我が家のインテグラiS

これを買った理由

①基本は2人乗りで、いざという時には4人乗れること

 もう、子どもたち全員が巣立っていったこともあって、遠乗りは妻と2人だけのことが多くなりました。でも、たまに3人乗り、あるいは4人乗りの可能性もあるので、2人乗りのスポーツカーという選択はまだ出来ません。かといって、5人乗り以上の乗用車の必要性はほとんど無くなりました。
 ということで、基本は2人乗りで、後席はオマケについているぐらいのものが欲しかったのです。しかし、そういうニーズに合クルマは近年の日本車にはほとんど見られなくなりました。あったとしてもガキっぽくて^^;、とても大人が乗れるようなものではありません。やっぱり今のスポーティーカーをデザインする人が若いから、どうしてもそうなってしまうのでしょうね。

②ある程度の動力性能と運動性能があること
 動力性能については上を見ればキリがありません。ですから、程々のものが欲しいと思いました。そして、長く付き合いたいと思ったので、ターボなどの過給器も無いほうが何かと気が楽です (^0^)
 ガソリン車のターボについては、車重に対して排気量の小さな軽自動車や、最近のダウンサイジングの流れを汲んだ小排気量エンジンの場合はターボが無いと苦しいですが、ある程度以上の排気量ならばターボ無しでも楽しく走れるハズです。
 運動性能は、車重が重くて背の高いミニバンでは期待すべくもありません。とはいえ、決してサーキットを走るわけではありません。一般道を、ストレスなしに、出来るならば楽しんで走れるクルマが欲しいと思いました。

③そこそこの経済性であること
 近年は、一部のスポーツカーを除いては、どのクルマも燃費競争ですね。ガソリン価格が昔に比べるとずいぶん高くなりましたから…。燃費は出来るだけ良い方がいいに決まっています。また、税金などの諸経費も安くつくにこしたことはありません。一部には見栄でクルマに乗る人もいるでしょうけど、私はそんなにちっぽけな人間じゃありません≧(´▽`)≦。

④カッコイイこと
 やっぱり、カッコ悪いよりはカッコイイほうがいいでしょう。どんなものをカッコ良く感じるかは個人の好みや美的感覚の違いによって様々でしょうが、私の着眼点は、速く走るモノならば、やっぱり空力的な機能美を持っていてほしいと思います。
 最近のクルマのフロントフェイスは、どれも怒っているような顔、睨(にら)んでいるような顔の奇抜なデザインになりました。しかも、どれも顔がデカイですから、空力的にはマイナスにしか働かないでしょう。そして、やたらとLEDで飾ってみたり…。うーん…、それってクルマに求めるモノが基本から随分とズレているんじゃないかと思います。

まだまだ他にもありますが、それは追々書くとして、ちょっと現車を紹介しようと思います。


写真による現車紹介
インテグラiS

余分な飾りのない端正なクーペ・デザイン
 クーペというボディ形式の模範となる端正なデザインです。空力性能を最優先した機能美は本当に美しいです。
 ルーフがリアに向かってすんなりと絞られて流線型を描くことは、空力的にすごく大切なことです。魚や潜水艦が速く泳げるのは後部に出来る乱流を避けられるからなんですね。

インテグラiS

3ドアというのはコレです
 横から見ると2ドア・クーペなのですが、リアがこんなふうに開きます。ハッチバックという言い方もあるでしょう。昔のセリカ・ハッチバックなどと同じ型式です。(例が古すぎましたでしょうか…(^^;)

インテグラiS

リア・ゲートを開けたところ
 開口面積的にはミニバンに引けを取りません(^0^)
 ただし、大きくて重い荷物を入れても、斜め上に持ち上げる力がなければ取り出すことはできません(^^;



意外と広いラゲッジスペース
 想像以上に広いでしょう。
 この状態から、さらにリアシートの背もたれを前に倒すことができるので、そうすれば、ほぼフラットで、奥行きのあるもっと広いスペースが得られます。
 ですから、一般的な5人乗りのセダンに比べると、遙かに大きな荷物を積むことが出来ます。

インテグラiS

ヘッドランプ周りがチャームポイント
 唯一の飾り気といえば、バンパー上部がヘッドランプに沿って円弧状にえぐられていること。これによって、お目々パッチリになっています。このデザインは、次のマイナーチェンジによってなくなりました。
 アルミホイールはメーカー純正オプションのものです。昔のクルマですから15インチサイズです。タイプRであれば、17インチに偏平タイヤが履かされます。
 ちなみに、タイプRはリアに必ず羽根が付きます。ですから、とても大人が乗れるクルマではありません(^^;でも、このiSなら大人が乗ることができます。

インテグラiS

スポーティーなリア丸目4灯
 昔のスカイラインがそうであったように、リアのランプが丸目で、片側2灯の計4灯は、なぜかカッコ良く見えて心ひかれるものです。
 ちなみにナンバープレートの番号は、このクルマの年式が2001年なので、これにしました。

インテグラiS

広く、低く、無駄のないフロントデザイン
 最近のクルマはずいぶんとイカツイ顔つきになりましたが、このクルマはすごく優しい顔つきをしています。
 この鋭角的に尖ったフロントで空気の壁を切り開き、その空気をスムーズにリアに流します。
 フォグランプはメーカーオプションのものです。

インテグラiS

リアのチャームポイント
 フロントと同じようにリアバンパーも、ランプの部分が円弧状にえぐられていて、これもチャームポイントです。

インテグラiS

それなりの雰囲気を持つコックピット
 一応、スポーツカーの仲間ですから、それなりの雰囲気は醸し出しています。
 フロントピラーの傾斜が強いですから、一般的な乗用車に乗るつもりで室内に入ろうとすると、まず頭をぶつけます(^^;
 乗り込むコツは、初めから姿勢を低くし、上半身を少し後ろに傾け、シートにもたれかかるように乗り込むと、頭をぶつけなくて済みます。



夜のテールランプ
 夜のテールランプはこんなふうになります。
 いいなぁ…、飾り気のない丸目4灯。迫力があって、かなりの存在感を感じます。
 しかし、次のマイナーチェンジによって、せっかくのシンプルな4灯はゴテゴテとデザインされてしまいました。
 ところで、近頃のクルマはどれもLEDのポチポチになって、すぶんと貧相になりましたね。
 ちなみにこの写真、排気の湯気でくっきり写りませんでした。。


あくまでも非常用のリアシート
 リアシートには、女性の平均的な身長の人ならば、なんとか普通に乗っていられると思います。
 でも、平均的な身長の男性ならば、膝は前席シートに、頭上はリアガラス接触します。助手席側に座り、フロントシートを出来るだけ前にスライドしてもらえば少しマシになります^^; ま、リアに一人ならば横向いて寝そべる方法もあります。



5速オートマチック
 シフトレバーをドライブの位置から右に倒すとマニュアルモード。ホンダ車ではおなじみのメカニズムです。
 オートマチックが結構良くできているので、マニュアルモードは普段の走行ではめったに使いません。



インストゥルメントパネル
 ハンドル径はタイプRと共通で小径です。重さもそれなりに重く設定してあります。一般的な乗用車から乗り換えた場合、かなり重く感じます。



夜は文字が赤く点る計器板
 昼間はメタリックなシルバーの文字盤ですが、夜は赤色の透過照明になります。昔のスポーツカーの定番とも言える夜の演出です。
 スイッチ類の照明も全部赤色です。
 カーナビは左の写真の5インチ画面のものが壊れたので、新しく7インチサイズのカーナビに変更しています。カーナビは視線移動の少ないこの位置がいいですね。



フルオートエアコンとオーディオ
 エアコンの操作は3つのダイヤル式のコントローラーで行います。全て円を基調としたデザインになっています。
 オーディオのこの場所はカーナビを入れるにしては位置が低すぎて、ここを見ていると道路が見えなくなるので、やっぱりオーディオ専用の位置ですね。



垂直ゼロの計器類
 タコメーターとスピードメーターは、真下がゼロになっています。スポーツ・カーに多いパターンですね。
 タコメーターは6,800回転からレッドゾーン。日常的な公道使用を優先し、低中回転域を重視したエンジンであることがわかります。
 スピードメーターは、高速道路での速度域のときに針が上方にあるので、その時に最も見やすい感じです。

i-VTEC

狭いエンジンルームに押し込まれた2Lエンジン
 ボンネットを開けてまず感じるのは、エンジンや補機類がほとんど隙間なくびっしりと並んでいることです。それは上下空間についても同じことが言えるわけで、エンジンや補機類の上部とボンネットと隙間もほとんどありません。ボンネットの傾斜に上手く合わせて各部品が配置されています。よくこれだけ上手く押し込んだなぁという感じを受けます。これではメインテナンスが大変だと思いますが、そのようなことをある程度犠牲にしても、そのぶんフロントノーズやボディ全体をコンパクトにまとめることを優先したのでしょう。
 インテグラは元々1.8Lエンジンが搭載されていたクルマでした。エンジンルームの容量は変更せず、そこに一周り大きな2Lエンジンを押し込んだ感じですね。
 実際にこのクルマを外から眺めると、1.5Lクラスのクルマに見えます。クーペというボディ形状が、さらにボディを小さく見せます。車幅が1.7メートルをわずかに超えているので3ナンバー登録になりますが、前後のフェンダー部分を左右それぞれ1.3cmずつたたき込めば5ナンバーのクルマになります(^O^)
 個人的には、小さなボディに大きなエンジンを載せたクルマが大好きです。現代のクルマはその全く逆をやっていますね。エンジンはそのままに、なるべくボディを大きくして、たくんさんの人や物を積めるようにしています。

個性の異なる2種類のK20Aエンジン
 さて、インテグラiSに搭載されているエンジンは、インテグラ・タイプRに搭載されているエンジンとチューニングが異なります。確かにタイプRのエンジンはいろいろと手が加えられているエンジンで、それなりに素晴らしいと、先ずは言っておきます。iSに搭載される一般道使用を目的としたK20Aエンジンを元にして、それを自動車レースで使うためのエンジン特性になるように、主にエンジン内の吸排気を中心として手作業でチューンアップしたと言われています。もちろんハイオクガソリン仕様であり、それを活かせるように圧縮比が高められ、出力を上げるために高回転まで回して使うように設定されています。

iS用エンジンの特性

タイプR用エンジンの特性
 エンジン特性を示すグラフを見てみましょう。左のグラフがiS用のK20A、右のグラフがタイプR用のK20Aの特性図です。グラフの縦軸はキロワット(kW)なので、これを馬力に換算すると、それぞれのピーク出力は、iS用は160PS、タイプR用は220PSに相当します。
 先ずは左のiS用のK20Aの特性は、4,000rpmをピークトルクとするなだらかなカーブを描いています。このような特性は、サーキット走行をしないのであれば、自動車として好ましい特性です。高速道路への合流時でも3,000rpm程度まで回せば充分な加速が得られますので、日本の道路を走る限り、この軽量なインテグラのボディを加速させるために4,000rpm以上の高回転域を使う機会はほとんど無いからです。
 また、一般道で他のクルマの流れに合わせて走る場合、インテグラのボディが軽いおかげで、アクセルに軽く足を乗せるだけでスーッと加速し、その気になれば2,000rpm以下でシフトアップしていくことが可能です。3,000rpm以上は不要だといっても過言ではありません。ですから、このiS用のK20Aエンジンは、良識ある大人が乗るクルマのエンジンとしてたいへん理にかなっていると言えます。
 一方、右側のタイプR用エンジンの特性は、6,000~8,000rpmで本領が発揮されるようになっています。仮にiSの5ATにこのエンジンを載せた場合、6,000rpm以上を使おうと思うと、1速ギアで60km/h以上、2速ギアで100km/h以上の速度域になります。マニュアルモードにして高回転を維持することはできますが、かなりの急加速となりますので、間違っても一般道で使ってはいけません。ですから、タイプRのエンジンを活かそうと思うと、サーキットしかないのですね。当然、そこまでエンジンを回して遊ぶと、たくさんのハイオクガソリンを消費することになります。自動車評論家の人たちがこのエンジンを絶賛しますが、それはサーキットを走った場合に限定されます。トルクカーブを見ても、中回転域が落ち込んでおり、その回転域の燃焼効率が良くないことがわかります。せっかくハイオクガソリンを使い、圧縮比を高めているにもかかわらず、4,000rpmではレギュラーガソリンエンジン仕様のiSと同じトルクしか出ていません。要するに、レシプロエンジンを高回転域で力を発揮するように設定すると、いくらi-VTECという技術を使っても、中回転域あるいは低回転域が犠牲になるということです。
 ということで、タイプRのエンジンはたいへん魅力的なのですが、少なくとも一般道を効率よく走るためのエンジンではありません。しかも、タイプRにはATの設定はありませんし、ボディの後ろには飾りにしかならない無意味な羽根が付いていますし、遮音材は徹底的に省かれていて騒音が室内に侵入しますし、足回りはさらに固められていて突き上げが激しくて不快です。あくまでもサーキットで遊ぶためのクルマなのですね。
 さて、インテグラiSの話しに戻りますが、iSに搭載されたエンジンは、当時のホンダの8人乗りミニバンであるステップワゴンに搭載されたものと基本的に同様なチューニングが行われたエンジン(160PS版)です。その後、アコード、ストリームなどの乗用車やミニバンにも、少しチューニングを変えたK20A(155PS版)が搭載された経緯もあります。そもそも、このエンジンは空車重量1,500kg+8名乗車のステップワゴンを苦もなく加速させるだけの実力をもっていますので、ステップワゴンより300kgも軽く、空力的にもかなり有利なインテグラのボディであれば、かなりの余裕をもって加速させるはずです。

初乗り時のインプレッション
 第一印象というのが最も的を射ているかもしれませんので、次にそれを述べてみます。
 先ずは現物を見た瞬間に思ったことは、全体がミズスマシあるいはゲンゴロウのようで、いかにも空気抵抗が少なそうで、横風にも強そうで、コンパクトでカッコイイと感じました。
 ワクワクしながらドアを開けて運転席に乗り込もうとしたとき、案の定、頭をぶつけました^^; 痛かったというのではなく、クーペというクルマを感じたわけです。
 シートは比較的硬く、いい感じです。横方向のホールドもこんなものでしょう。本来は体型に合わせてセッティングされるものですから、デブい人もこれに乗る可能性がありますので、市販車としてはこれ以上締め付けるわけにはいきません。
 メーターやスイッチ類を収めたインストゥルメントパネルは、ドライバーを囲むように緩やかなカーブを描いていて、ドライバー優先のレイアウトになっています。近年のクルマに時々見られるセンターレイアウトの計器盤は「いったい誰に見せるつもりなんだ?」と疑問を抱きますが、インテグラの計器盤はあくまでドライバーに情報をしっかりと伝えようとしています。
 キーを回してエンジンスタート…、アイドリングは静かです。少しアクセルを煽ると、「ウォーーン」という感じで、エンジン音に加えて何か別の機械が回転しているような音が混じって聞こえます。ミニクーパーなどの外国車ではエンジン音以外に「ヒューン」という大きな音がしますが、インテグラはそこまで大きくはありません。このようなメカニカルな音は、これはこれでカッコイイです。
 ATのシフトレバーをDレンジに入れていよいよスタート。まず感じたことは、ハンドルが重い^^; 馴れれば気になりませんが、一般的な乗用車から乗り換えた時には、やはり重いです。パワーステアリングではない三菱ジープとは別の感触の重さです。ステアリングが回転しにくい、あるいは回すのが「硬い」といった感触です。パワステの中にはそれこそ指一本で回りそうな軽いものもありますが、インテグラはステアリングをしっかり握って回さないと回りません。しかし、これは高速走行時の安心感に繋がります。
 公道に出て普通の速度で走り出したときに感じたことは、足回りが硬い^^; いや、これタイプRじゃないのですが、けっこう路面の凹凸を拾います。ただ、ゴツゴツ感はなくて、細かな路面の荒れは上手く吸収してくれていますので、心地良い硬さです。しかし、それでも一般的な乗用車では体験できない硬さです^^; タイプRだとこれ以上硬いわけですから、やはりiSの足回りが一般使用における硬さの限界点でしょうね。
 やがてコーナーにさしかかったのですが、その時に驚いたのは、何事もなくスーーッと曲がっていくことです。車体のロールなどはもちろん皆無です。足回りが硬く、車高が低いですから当然かもしれませんが、それにしても、いとも簡単にコーナーをクリアします。これには驚きました。まさしくコーナーリングマシンです。いやぁーー じつに気持ち良い!!
 エンジンが温まってきたことと、見通しの良い直線道路に出たことと、他車がいないことを確認したので、アクセルをじわっと床まで踏みつけてみました。それまで5速で65km/hくらいでしたので、2速までキックダウンしたのでしょうか、タコメーターは3,500rpmくらいに跳ね上がったと思うと、そこからクルマは急加速し、「うわぁー、きもちいいー」と思ったのも束の間、タコメーターはレッドゾーンの6,800rpmにさしかかったと思うと、すぐにシフトアップし、4,000数百rpmに落ちましたが、車速は既に115km/hほどになっていましたので、これはヤバイと思ってブレーキングしました^^; まぁ、そこそこの加速をしますね。たかだか160PSの自然吸気エンジンですが、なんせ車重が軽いから、これだけの加速が得られるのでしょう。
 もしタイプRにこの5速ATが組み合わされていたら、6,800rpmあたりが最もトルクの太いところであるため、ここから8,000rpmあたりまで威勢の良い加速をするのでしょうが、ハイオクガソリンをガブ飲みさせることにもなります^^; ま、そういった瞬間のために快適性や経済性を犠牲にするのなら、やっぱりこちらのiSのエンジンを選択する方が賢明だと思います。もちろん、タイプRにはATの設定はありませんし…。
 一般道で他車と同じくらいの加速をする場合、1速ギアでは勢い余って2,000rpmを超えることがありますが、2速ギア以降は2,000rpm前後で自動的にシフトアップしていき、55~60km/h程度の速度になったときに少しアクセルをゆるめると5速にシフトアップします。60km/hの時のエンジン回転数はおよそ1,400rpmくらいです。これでゆったりとクルージングできます。
 ということで… いやぁ、これは本当に気持ちのよいクルマですよ。すごく良い買い物をしたって感じで、初日のちょい乗りを終えたわけです。


高速道路でのインプレッション
 車重の軽さと自然吸気エンジンならではの低速トルクのおかげで、合流するときの加速車線でも敢えて頑張る必要はありません。特に前方に他のクルマがある場合、自分だけ急加速するわけにはいきませんから、アクセルを少しだけ多めに踏むと、ATの各ギアは2,500rpmぐらいで自動的にシフトアップしていく感じになります。少し深めにアクセルを踏んで3,000rpmでシフトアップする感じにすると、けっこう素速い加速となります。ちなにみ4速ギアで3,000rpmまで回ると、車速としてはおよそ100km/hになります。そして、少しでもアクセルを緩めれば5速にシフトアップして、2,200rpmぐらいで100km/hのクルージングとなります。
 仮にフル加速した場合は、2速ギアのまま112km/hあたりまで、3速ギアで175km/hあたりまで加速することになりますが、そんなことは法律と他車の流れが許してくれません。
 次に、100km/h超のインプレッションですが、法律が許すのならば140km/hあたりでのクルージングも結構快適です。エンジン回転はたかだか3,200rpm程度なので、聞こえる音は風切り音とロードノイズだけです。ちょうどタイプRの6速ギアでの100km/hのエンジン回転数に相当しますので余裕しゃくしゃくです。足回りもしっかりしているし、もともと空気抵抗の少ないクーペですから、かなりの余裕です。実際に空いている広めの高速道路で妻と運転を代わったのですが、私はしばらく助手席でウトウトしていて、ふと横からスピードメーターを見ると、140km/hを指しているではありませんか(ノ゜⊿゜)ノ 「けっこうスピード出てるやん^^;(関西弁)」「あ、ちょっと落とす」ということで120km/h程度まで落としましたが、これでも速度違反ですね^^; もっとゆっくり走らなくちゃ。。。
 登坂車線のある登りはどうかというと、そこで加速しようとしなければ5速のままクルージング可能です。車重が軽いのと空気抵抗の少ないことは本当に嬉しいことです。
 あとは都市部によくある高速コーナーですが、これはやはり気持ち良いですね~。世の中の大半が背の高いミニバンですし、ミニバンの足回りはもちろん快適性重視ですから、ごく普通のセッティングです。そのクルマの流れの中を走っていると、すごくノロノロ運転に感じます。その余裕がけっこう楽しいものです。
 短所をあげるとすれば、高級乗用車に比べるとロードノイズが少し大きいことです。タイプRでは省略されている遮音材が、このiSには15kgほどの量が使われています。ですからタイプRだとノイズがさらに多く車内に侵入しますので、それよりは快適だということになります。あと、高級乗用車と異なるのは、サスペンションやフレームに組み込まれるゴムブッシュ類の有無や、その硬さでしょう。ロードノイズの侵入を減らそうと思えば、軟らかなゴムブッシュ類を増やせば良いわけですが、それをするとスポーツカーとしての剛性や走りが犠牲になります。要は、何を優先するかという問題ですから、これは運動性能や高剛性を優先した結果と言えます。
 ということで、高速走行は余裕たっぷりで、ずいぶんと気持ち良く、快適に走ってくれます。走ることが楽しくなるクルマです。足回りの硬さも、高速走行でちょうど良い感じになります。


2014年12月7日
16インチホイール&
スタッドレスタイヤ装着

 このアルミホイールとスタッドレスタイヤは、以前にオデッセイに装着していたものですが、何とかギリギリ収まりました。 サイズは205/65R16です。
 前輪を左右にいっぱい切ったときのタイヤハウス奧のクリアランスは、最も狭いところで13mm程度なので、もうこれが限界です。
 ちなみに、16インチなら、195/60R16がノーマルサイズの外径に最も近くなり、その場合の外径は+6mm(6mm増加)、次は215/55R16で+8mm、その次は205/60R16で+18mmとなります。

16インチ・アルミホイール
2015年9月5日
テンパータイヤ(スペアタイヤ)撤去
&エアーポンプ+パンク修理キット搭載

 さて、ぼちぼちと軽量化の道を進むことにします^^; ただし、徹底的な軽量化を進めるつもりはありません。仮に徹底的な軽量化を望むならば、AT車ではなく最初から5MT車を選んでおくべきであって、1,170kgと、なんと30kgも軽いのです。…うーん、そんなにも違うんですね、今更ながら驚きます。一般的にはATとMTの重量差は20kg前後だと思っていましたので…。
 そして、もしMTを選ぶのなら、私の場合だったらもちろんタイプRにしていたところです。しかし、マニュアル車はもう飽きました。F1マシンも、スーパーフォーミュラのマシンも、パドルシフトのセミ・オートマチックですから、もうマニュアル車の時代じゃないですね。マニュアル車の一般的なシフト操作では、メカを壊さないようにするためにも穏やかにシフト操作をし、そのたびにアクセルを戻しますから、結局遅くなるんですね。勝つためにクルマの寿命を縮めてもよいというならアクセル戻さず、強引なシフト操作とクラッチ操作をしますが…。また、コースが決まっているサーキットなら、どこでシフト操作するかは予め計画できますが、一般道で危険回避のために急加速しなければならないときには、マニュアル車ではどうしてもワン・テンポ遅れてしまいます。
 話が逸れましたが、タイプRは軽量化のために、既に書いたように遮音材を省略しており、それだけで15kg軽くしています。その他、何カ所かをアルミ化して、更なる軽量化を図っています。ただ、サーキット走行に耐え得るように大型のブレーキキャリパーや必要箇所の補強が加えられていますので、最終的にはiSのマニュアル車よりも10kg重い1,180kgになっています。6速になっていることも重量増加の一因です。
 iSも、一般的なセダンに比べると遮音材は最低限にされているようです。高速道路や一般道を普通に走行している分にはエンジン音こそ殆ど聞こえませんが、ロードノイズはこの車格からすると少し大きめです。ですから、これ以上に遮音材を減らすと快適性がかなり損なわれるはずです。やっぱり日常使用するクルマは静かなほうがいいですよね^^;
 というわけで、快適性を損なってまで軽量化する道は選びません。そこで、お馴染みの方法は、テンパータイヤを降ろし、パンク修理キットに載せ換える方法です。右の写真が標準で装備されていたテンパータイヤです。これの重量は、10.7kgでした。
 代わりに載せたのが、右下の写真にあるエアーポンプ、ラジオペンチ、そしてパンク修理キットです。キットは釘などが刺さっていた穴を所定の大きさに広げるリーマー、穴埋め材、それを押し込むためのフックから成り立っています。なお、もちろんジャッキやホイール・レンチは載せたままです。パンク修理時にはジャッキアップしてクルマからタイヤを外してから作業することが基本です。タイヤを外さずに作業すると車重がかかったままでの作業になることと、それでタイヤがバーストして死亡したという恐ろしい事故があったからです。
 私は過去に、この修理キットを使っての修理を2回行ったことがありますが、これで充分に修理可能でした。更に完璧を目指すのなら、それは個人では無理です。完璧にパンク修理するにはタイヤをホイールから外し、タイヤの内側からゴムを貼るしか方法はありません。しかし、それはタイヤチェンジャーやウェイトバランス再調整のための機器類が必要ですから、一般の個人では不可能です。そこまでしなくても、釘が刺さったくらいのパンクならば、このキットを使った修理で特に問題はないように思います。
 注意しなければならないのは、最近の新車に搭載されている液体注入式のパンク修理剤です。これを使ってしまうと、ホイールの内側にもベトベトの修理剤がこびりつき、穴の修復も不完全です。その後は業者さんにお世話になることになり、その場合にはホイールからタイヤが外され、ホイール内側の洗浄とパンク修理、バランスの取り直しが行われますから、たいへんな出費になります。場合によっては「このタイヤは再使用できません」と言われることもあるようです。くれぐれも、新車を買ったときに付属してくる注入式の修理材は使わないようにすることが賢明です。

 
テンパータイヤ
パンク修理キット
2015年9月5日
リア・ワイパー撤去
&内張撤去のまま^^;

 上記と同日、今までからずっと気になっていたリア・ワイパーを撤去しました。
 リア・ワイパーの装着は法的に義務づけられているものではありません。しかも、インテグラのリアガラスは走行風の流れがあるため、殆ど汚れません。ですから、リアパイパーは付いていても使ったことのある人は少ないと思います。
 インテグラのリアガラスが汚れない理由は、ルーフと一体化したデザインになっているからです。走行中はルーフを通過した走行風はリアガラスの表面を通過してからリアエンドに向かいます。例えリアガラスに水滴が付いても、走行風によって速やかに落とされてしまいます。
 ちなみにリアガラス(リアウインドウ)が立っている2BOXタイプのクルマやミニバンなどは、リアガラスの表面は走行風ではなく、走行によって生じた緩やかな乱気流になりますから、巻き上げられて付着した水しぶきが落とされにくいです。そのようなクルマにはリア・ワイパーは貴重かも知れません。
 というわけで、軽量化と空力特性の向上のためにリア・ワイパーの撤去を行いました。
 リアワイパーの取り外し方は、他の人が比較的詳しく書いていますので、Webを検索してもらえば出てくると思います。簡単に書いておきますと、まずプラスチック製の内張を外すのですが、まず左右のピラー部分の内張を外してから下部の大きな内張を外します。どちらもプラスチック製のビスではまっているだけですから、ピラー部分は垂直に、大きな内張は車体前方方向(リア・ゲートが閉まっている状態で斜め上前方方向)に強く引けば外れます。ただし、これはかなりの力が必要です。
 内張を外したなら、あとはワイパーを外しますが、最初に車体の外側からワイパーアームを外し、次に内側からモーターを留めてある3カ所のボルトを外します。また配線のソケットのツメはソケット外側の一部分を先の尖ったもので持ち上げるようにして、ソケットを引っ張れば簡単に抜けます。
 ということで、右上の写真はモーターユニットを外したあとの状態、真ん中の写真は外したワイパーユニット全体の写真です。プラスチック製の内張の重量は2.0kg、ワイパーユニット全体は1.0kgでした。内張は外していても全然気にならないので、このまま外した状態にしています^^; これで計3.0kgの軽量化になりました。
 この軽量化の実感は、リア・ゲートを上に開けるとき、一気にスコーンと開くようになりました。少し手でブレーキをかけてやらないと、ダンパーが伸びきったときにダンパーを壊してしまいそうな勢いで上がります。ですから、リア・ゲートが上がりきるまでにゲートを上から手で押さえるようにしています^^;
 
”リア部分の軽量化、計13kg強”
 スペアタイヤが10.7kg、リアワイパーユニットと内張りの分が3.0kgのため、合計で13.7kgの軽量化となりました。ただ、パンク修理キットの追加分が数百グラムありますが…。自動車の歴史では部品ごとのグラム単位の軽量化が意欲的に行われることがあります。昔では、スバル360が世に出るまでに、本当にグラム単位の軽量化が行われたことは有名な話です。また現代では燃費競争のために、特にスズキの軽自動車は力を入れているようです。西欧のスポーツカーではカーボンファイバーを使うなど、お金をかけた軽量化が行われています。現代のクルマは随分と重くなりましたが、軽いことは何かにつけて多くのメリットをもたらします。

2015年9月12日
バッテリーの軽量化

 標準搭載のバッテリーである46B24Lを外し、44B19Lに変更しました。これは軽自動車ラパンSSに使っていたものです。
 容量的には、インテグラは標準で容量の更に小さい38B19Lを装備している仕様もあるため、44ならば充分だと思います。なお、この青いバッテリーは、最近では同サイズで60B19Lが発売されているようですので、これが寿命を迎えたらそっちしようかなぁと思っています。
 B24とB19の違いは、バッテリーの一番長い部分の寸法が24cmと19cmの違いです。これによって、重量は10.5kgから8.9kgに軽量化できました。その差は1.6kgです。また、大きなサイズのプラスチック製トレイも撤去しましたので、もう少し差は大きいと思います。
 フロントの、しかも前輪よりも前に位置する部分の軽量化なので、クルマの回頭性がほんの少し向上したのではないかと思います^^;

”これで車重が
1200kgから1185kgに!!

 前回のリア部分の軽量化13.7kgと、このバッテリー部分の軽量化1.6kg+αを合わせると、計15.3kg+α。これにパンク修理キットの追加分を合わせると、全体として約15kgの軽量化になりました。
 カタログでいろんなクルマの主要諸元表を見て、エンジンパワーと車重を見比べ、あれこれ考えているとき、1200kgと1185kgではすごく違うように思うのは私だけでしょうか^^; 160馬力ならば、160*1200/1185=162.025となりますから、加速性能的には2馬力アップしたのと同じことになります。また、同じ加速をするならば、そのぶん燃費が向上することになります。ま、これもささやかな喜びの一つです^0^v

”FF車の前後重量比は元々前輪側がかなり重い
 スポーツカーのタイヤにかかる前後重量比は、50:50程度が理想だとよく言われますが、あれは後輪駆動車の場合に限る話です。FF車でそれを実現すると、加速時に前輪がホイールスピンして加速できなくなります。インテグラの場合は車検証によると、空車時の全軸重は760kg、後軸重は440kgとなっています。随分と前軸側が重いことが解ります。それでも、インテグラはサーキットで抜群のコーナーリング性能を誇りますし、一般道でも随分と軽快にコーナーをクリアできます。
 もちろん走行時にはドライバーの体重が後軸側に多めに加わりますが…、その重量配分でもって走行テストとサスのセッティングが行われています。もしバランスを崩したくないのなら、軽量化もこのような前後比率で行うのが良いのでしょう。うーん…、ま、ぼちぼちですね^0^;

 
2015年11月31日
単に、リア・ランプの撮影(^^;

 このランプが、この車種に決めた動機の4割ぐらいを占めています(^^;
好きなんです、このリアランプ…♪
しかし、普通の安物のデジカメで上手く撮影するのは難しいですねぇ。マニュアルモードにしていろいろ出来るのでしょうが、邪魔くさくって…(><)
ストロボ無しで撮影したもの。 ストロボ焚いて撮影したもの。
 う~ん…、実物はもっとクッキリ、ハッキリで綺麗なんだけどな~。。

 このランプ、近頃のLEDではとうてい実現できない芸術性を感じるのです。

 構造的には、普通の電球が埋まってるだけなんですけど、奧にある銀色の反射板がパラボラアンテナのような局面になっていて、反射板全面から光が放射されるようになっています。
 ですから、表面のレンズは、その光を素直に通すように、何の凸凹もない平坦なものになっています。


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